PB: Helsingissä ei olisi liikenneongelmia, jollei niitä keinotekoisesti luotaisi
Päivän Byrokraatti -palkinnon saa Helsingin kaupunki, jonka suunnitelma kaupunkibulevardeista on pähkähullu, vaikka viikon takainen Iltasanomien uutinen juuri nimenomaan Tuusulanväylän bulevardisoimisesta onkin ilmeisesti ankka.
Iltasanomien uutisessa puhutaan “juuri hyväksytystä” Helsingin kaupunkistrategiasta, mutta todellisuudessa kaupunkistrategia hyväksyttiin jo miltei kaksi kuukautta sitten ja kaupunkistrategiassa sanotaan “bulevardeista” sanatarkasti näin: “Yleiskaavan toteuttamisen suunnittelu aloitetaan Vihdintien bulevardista. Alueen pikaratikan suunnittelu etenee päätösvaiheeseen valtuustokauden aikana. Tuusulanväylän bulevardin suunnittelua viedään eteenpäin.”
Päivän Byrokraatti on tarkistanut asiaa eri lähteistä kaupunginvaltuustossa ja kaupunginhallituksessa, ja mitään uutta päätöstä asiassa ei ole tietojemme mukaan tehty. Eri asia on, että Helsingin kaupunkiympäristön toimialan virkamiehet ajavat kaupunkibulevardia kuin käärmettä pyssyyn. Päivän Byrokraatti nappasi heidät kiinni joukosta twitter-viestejä, joissa toimialan twitter-tili @HelsinkiKymp antaa täyttä tulitukea Anni Sinnemäelle (vihr.) tämän perustellessa, miksi kaupungin sisääntulotiet olisi tuhottava. Päivän Byrokraatti on pyytänyt Helsingin kaupungilta selvitystä siitä, kuka kyseistä twitter-tiliä käyttää, mutta virkamiehet ovat toistaiseksi yrittäneet salata sen.
Kaikesta päätellen kyse on kuitenkin Anni Sinnemäen alaisuudessa toimivista virkamiehistä, jotka into putkella ovat nyt valinneet Tuusulanväylän uhrikseen.
Sinänsä edes uusi poliittinen päätös asiassa ei olisi yllättävä, sillä Helsinki on valtuustonsa punavihreän enemmistön myötä kuin mielisairaala, jota potilaat johtavat. Päätöksistä voi hakea lohtua vain Iso-Britannian sodanaikaisen pääministerin, Winston Churchillin sanoista: “demokratia on huonoin hallintotapa, ellei mukaan lasketa kaikkia muita hallintotapoja, joita aika ajoin on kokeiltu”. Kuka tietää, vaikka Churchill olisi 2017 Helsingin kunnallispolitiikan nähtyään jättänyt sivulauseen pois.
Lentokentälle vievän Tuusulanväylän tuhoaminen olisi niin vahingollista koko Helsingin liikenteelle, että Päivän Byrokraatti suosittelee kunnollista käyttötestiä ennen peruuttamattomaan typeryyteen ryhtymistä. Simuloidaan bulevardisointi etukäteen poistamalla käytöstä pari Tuusulanväylän kaistaa, pudottamalla nopeusrajoitus 50 kilometriin tunnissa ja asentamalla väylälle liikennevalot 500 metrin välein. Valojen vihreä aalto estetään tietysti ohjelmoinnilla.
Tätä simulaatiota voidaan jatkaa ja kokemuksia kerätä seuraaviin kuntavaaleihin asti. Äänestetään samassa yhteydessä bulevardisoinnista, ja mikäli punavihreät vielä kokeilun jälkeenkin voittavat vaalit, toteutetaan tuhotyöt sen jälkeen.
Olennainen osa kokeilua olisi kuitenkin se, että kaikki bulevardisointia kannattavat poliitikot siirretään asumaan Tuusulanväylän suunnan lähiöihin omakohtaisten kokemusten keräämiseksi. Punavuoresta on turha huudella.
Iltasanomien jutussa viitataan siihen, että vielä pari vuotta sitten Tuusulanväylää päin vastoin piti leventää kasvaneen liikenteen vuoksi. Se olisikin järkiratkaisu. Helsinki on vielä pikkukaupunki, jossa ei edes olisi liikenneongelmia, jollei niitä keinotekoisesti luotaisi. Tarvitaan vain lisäkaistat moottoritielle, joka päättyisi keskustatunneliverkkoon, ja sitä kautta autoilijat sukeltaisivat parkkihalleihin tulematta edes koskaan kaupungin kaduille. Keskustaan voitaisiin rakentaa lukuisia viihtyisiä kävelykatuja.
Tämähän on joka tapauksessa tapahtumassa. Ei 1800-luvun tekniikkaan ja raiteisiin perustuvalla jäykällä joukkoliikenteellä ole tulevaisuutta. Tulevaisuus on sähköisten robottiautojen, jotka kulkevat tekoälyn ohjaamana minne niitä milloinkin tarvitaan. Jos jokin maapohja on tulevaisuudessa turhaa, niin ei suinkaan se, joka on moottoritien alla, vaan se joka on ratapihan alla.
Ja näinhän se liikenne kasvaa myös kaupungin omien ennusteiden mukaan. Anni Sinnemäki yrittää haudata mahdollisimman syvälle tutkimuksen, jonka mukaan luvassa on läpi päivän jatkuvat kilometrien mittaiset ruuhkat. Iltasanomien mukaan punavihreän idean toteuttaminen ehdotetussa muodossa edellyttääkin, että autoilua estetään kovalla kädellä ryhtymällä perimään korkeita tietulleja ja korkeampia pysäköintimaksuja.
Miksi? Ideaa ajetaan erityisesti siksi, että Punavuoressa ja Kalliossa asuva vihreä oleskelueliitti ärsyyntyy lähistön isommilta teiltä kuuluvasta metelistä valuessaan alakerran boheemiin kahvilaan nauttimaan aamulatten ja kikhernepullan. Liikenteen metelin lisäksi elämäntavastaan ylpeitä vihreitä ärsyttää siitä lähtevä pöly, joka ikävällä tavalla sotkee punotut varvastossut. Se ottaa niin paljon päähän, että muiden elintapa on häiritsevänä kiellettävä. Jos kerran vihreät eivät käytä kuin raitiovaunuja ja polkupyörää, miksi muutkaan niitä tarvitsisivat?
Minä-minä-aate ei piittaa pätkääkään siitä, että autoilun estäminen pidentää lähiössä asuvan kolmen lapsen yksinhuoltajaäidin työmatkoja parilla tunnilla päivässä. Lasten vienti hoitopaikkoihin ja sukkulointi työhön ja kauppaan pelkkien julkisten kulkuneuvojen varassa on oikea ongelma, eikä pelkkä mukavuustekijä, kuten itsekkään vihreän kiusaantuminen pärisevistä autoista.
Realismi ja perustuslaki tulevat onneksi idealismin tielle. Ensinnäkin, Tuusulanväylän omistaa valtio, eikä kunta pysty pakkolunastamaan valtion tieomaisuutta. Jollei punavihreä tauti leviä myös valtionpolitiikkaan, ei ole kyllä pienintäkään pelkoa siitä, että yhteen valtakunnan tärkeimmistä moottoriteistä koskettaisiin.
Toiseksi, valtaosa Helsingin pysäköintikapasiteetista on yksityisissä halleissa, ja niissä asioivat tietävät, että ne ovat jo nykyisellään puolityhjiä. Hallien hintojen nostaminen kaupungin määräyksestä vaikuttaisi (kuten ääneen lausuttu tavoitekin on) pysäköintimäärien putoamiseen, ja käytännössä johtaisi halliyhtiöiden konkurssiin. Meillä on kuitenkin luojan kiitos perustuslaissa yksityisen omistuksen suoja, eikä Helsingin kaupunki pysty siihen pakkohinnoittelulla puuttumaan.
Kolmas, ja vihreille kaikkein vaikeimmin ymmärrettävissä oleva syy on se, että bulevardisoinnilla tuhottaisiin valtava määrä ihmisten hyvinvointia. Jos liikennekapasiteettia leikataan suunnitellulla tavalla, Helsinki pääsee ensimmäistä kertaa historiassaan kokemaan, mitä oikeat ruuhkat todella ovat. Mikään kaupunki ei todennäköisesti koskaan aiemmin ole ampunut omaan jalkaansa yhtä tehokkaasti. Siinä loppuu sitten samalla myös linja-autoliikenteen sujuvuus.
Oletetaan, että autoa käyttävien ihmisten vuorokautinen liikennetarve jollain tietyllä reitillä on 100. Helsingissä ei tiekapasiteetti ole sisääntuloteilläkään äärirajoillaan kuin aivan hetkittäin aamuruuhkissa. Sovitaan, että tarjolla oleva kapasiteetti on tällä mittarilla vaikka 98. Kuten edellä on todettu, Helsinki on vielä niin pieni kaupunki, että pienilläkin lisäinvestoinneilla ruuhkat saisi hävitettyä käytännössä kokonaan.
Kapasiteetin ylittävä liikennetarve joko pakkautuu ruuhkiksi, vaihtaa kulkuvälinettä, vaihtaa liikkumisen ajankohtaa tai jää kokonaan kulkematta. Tai, se voidaan ostaa pois tietullilla. Jokainen näistä vaihtoehdoista on liikennetarvetta omanneen yksilön kannalta tarkasteltuna kustannus, joka vähentää hänen kokemaansa hyvinvointia.
Tietullin asettaminen on järkevä toimenpide ainoastaan, jos tietulleista aiheutuva yhteiskunnallinen kustannus (asukkaille ja yrityksille aiheutuva haitta) on pienempi kuin ruuhkan purkamiseen tarvittava tieinvestointi. Tällaisessa tilanteessa ei esimerkiksi ole kyse enää yksittäisestä pullonkaulasta, vaan laajemmasta kapasiteetin loppumisesta, jossa liikenteen sujumiseksi vaadittavat investoinnit olisivat hyvin laajoja ja kalliita tai esimerkiksi keskustan katuverkon osalta olemassa olevien talojen vuoksi käytännössä mahdottomia.
Helsingissä noita helppoja toimenpiteitä (“low hanging fruits”) on kuitenkin vielä roimasti tarjolla.
Olennaista on ymmärtää se, että autoilun vähentäminen ei suinkaan ole itsetarkoitus, vaan päinvastoin se on lähtökohtaisesti haitallista. Hyvin harva auto on liikkeellä turhaan. Takana on aina jokin syy, jonka vuoksi matkustajien on päästävä paikasta A paikkaan B.
Jostain syystä ajattelutapa meillä ei kulje siten, että pyrittäisiin rakentamaan julkista liikennettä, joka palvelee paremmin kuin auto. Sen sijaan pyritään haittamaan autoilua niin, että huonokin julkinen liikenne pärjää sille.
Jos tietulleja jostain syystä päädytään käyttämään, hyvinvointitappion kannalta olennaista on tietysti, kuinka korkeat tietullit ovat. Sehän on nimittäin selvää, että halutessa tietullit ovat juuri niin tehokkaat kuin halutaan. Autoliikenne voidaan hävittää vaikka kokonaan. Tulliksi 1000 euroa päivässä ja teillä on tilaa ajaa vaikka rusetteja. Pysäköintimaksuksi pari tonnia, niin ei tarvitse etsiä parkkipaikkaakaan. Mutta kannattaisiko niin tehdä? Ei varmaankaan. Suurin osa ihmisistä kokisi tällaisen kaupungin helvetin inhottavaksi asua.
Tietullin suuruus riippuu suoraan siitä, kuinka paljon tieinfraa tuhotaan. Kun esimerkissämme tarjolla oleva kapasiteetti oli nyt 98, ruuhkapiikkien poisleikkaamiseen tarvittava tietulli on määrältään olemattoman pieni. Mutta jos kapasiteetin pudottaa vaikkapa 50:een, ollaan jo infernaalisten ongelmien äärellä. Puolet autoilijoista joutuu silloin de facto ostamaan tietullin kautta toisen puoliskon pois ratista. Hinta ei voi silloin jäädä matalaksi. Nämä ihmiset ovat menossa töihin tai asiakkaalleen, kuljettamassa tavaraa, käymässä kaupassa, kulkemassa lääkäriin tai viemässä lapsiansa kouluun tai hoitoon. Heillä on niin suuri tarve auton käyttämiselle ja tarjolla olevat vaihtoehdot niin huonoja, että tullin hinta vain nousee ja nousee.
Se on näiltä ihmisiltä tarpeettomasti ryöstettyä hyvinvointia. Ja vain siksi, että röyhkeä punavuorilainen hipsterivihreä saisi elää utopisessa idyllissään.
Väistämättä autoilun estäminen nostaisi painetta esimerkiksi työpaikkojen siirtymiseen kehäteille tai naapurikuntiin. Sekin tietysti sopii punavihreille lyhyellä tähtäimellä – ongelmahan ei koske heitä. Probleema realisoituu suurelle osalle vihervasemmistoa vasta, kun toimeentulotukien maksatus vaikeutuu.
Autoilun demonisointi alkaa mennä Helsingissä överiksi. Jos ihminen joutuu käyttämään hyvinvoinnistaan leijonanosan yhteiskunnan tietoisesti luomien ongelmien ratkaisemiseen, kyse ei todellakaan ole tuon ihmisen vääristä valinnoista, vaan yhteiskunnan totaalisesta epäonnistumisesta.
IS 17.11.2017
Saatat tykätä myös
Kirjoittaja
Suosittelisin kirjoittajaa hieman rauhoittumaan ja tutustumaan esim. kaupunkisuunnitteluun, kaupunkitaloustieteeseen ja liikenteen taloustieteeseen.
Ehdotuksesi ruuhkien vähentämisestä rakentamalla lisäkaistan on kertakaikkiaan naivi. Lisääntynyt kapasiteetti lisää halukkaita autoilijoita, ja vaikutus ruuhkiin on minimaalinen. Ainoa järkevä tapa vähentää ruuhkia on ottaa käyttöön ruuhkamaksut, ja tämä lisää hyvinvointia toisin kuin pelkäät.
Vaikka autoilun päästöistä voidaan päästäkin eroon, vie se niin paljon tilaa ettei sen lisääminen keskustassa voi olla fiksua, varsinkaan jos halutaan pitää alue viihtyisänä ja yrityksiä houkuttelevana.
Ehdotat keskustatunnelin rakentamista. Kenen rahoilla?
Vaikka kaupunkibulevardit varmasti hieman hidastavat hieman muualta tulevien matka-aikoja, on hyvä huomata että samalla saadaan rakennetuksi asuntoja lähemmäksi keskustaa, jolloin keskimäärin matkat voivat hyvinkin laskea. Jätät myös huomiotta asuntojen tuoman arvon niille jotka sinne pääsevät muuttamaan.
Se että joutuu ajamaan keskustaa mennessä muutaman kilometrin hieman hitaampaa ei ole maailmanloppu kenellekään, eikä Helsinkiä tule suunnitella pelkästään Espoolaisen autoilijan näkökulmasta.
Tarvitset itse perusasiat kuntoon. Ns. induced demand -ilmiötä ei pk-seudulla juuri esiinny, sillä liikennetarve on tähän asti hyvin mahtunut väylillemme. Tarvittava lisäkapasiteetti on pieni. Autoilua ei ilmesty tyhjästä lisää.
“Se että joutuu ajamaan keskustaa mennessä muutaman kilometrin hieman hitaampaa ei ole maailmanloppu”
Viimeksi kun aamulla ajoin tuusulanväylää töihin, rajoitus oli 100 kmh. 50 kmh on puolet siitä. Jo nyt aamuisin ja iltapäivisin liikenne kulkee pakosta 50-60kmh, pitääkö mun oikeesti selittää mitä tapahtuu sitten kun se nopeus on rajoitettu siihen + liikennevalot?
Eli jos oman kokemuksesi mukaan liikenne on nyt ruuhkana 50-60km/h, ja bulevardia tehdään 2km, niin pahimmillaan varmaan nopeus tippuu 60->30, eli matka hidastuu 2 minuuttia. Kuitenkin nopeusrarjoitus aikoisi kai olla 50km/h, ja kun nytkin ruuhka rajoittaa suunnilleen tuohon, niin vaikutus on varmaan tuotakin pienempi.
Ota sitten huomioon että entisen moottoritien alueelle muuttaa ihmisiä, joiden matka-aika lyhenee eli jotkut häviävät ja jotkut voittavat.
Uusiin asuntoihin muuttavat myös pääsevät kätevästi joukkoliikenteellä keskustaan ja siten vähentävät ruuhkia.
Matka-ajat pitenee, mutta se ei oo ainoa ongelma. Eikö tän bulevardin ideana ollut se, että se on viihtyisä kaupunkiympäristö? Liikennevaloissa seisovat 90-luvun corollat ei munmielestä vastaa sitä.
Suomessa autoilu on kallista. En käsitä millä logiikalla päästään siihen lopputulemaan että jos kehitetään liikennekapasiteettia, niin yhtäkkiä ihmisillä joilla ei nyt ole varaa autoihin onkin välittömästi autoiluun ilmestynyt kuin taikaiskusta tohinarahaa.
Itse tosin hankin auton koska julkiseen liikenteeseen nähden säästän siinä n. 4 euroa ja tunnin vapaa-aikaa joka arkipäivä, näin ei kuitenkaan ihan kaikilla ole. Pidän jokseenkin hullunkurisena että sen sijaan että julkiseen panostettaisiin, tehdään muista liikennemuodoista vain infernaalisen vaikeaa.
“Ehdotuksesi ruuhkien vähentämisestä rakentamalla lisäkaistan on kertakaikkiaan naivi. Lisääntynyt kapasiteetti lisää halukkaita autoilijoita, ja vaikutus ruuhkiin on minimaalinen.”
Tuolla logiikalla kehäteillä liikenne kulkisi kellonajasta riippumatta lähes samaa vauhtia riippumatta onko siellä yksi vai neljä kaistaa. Näin ei todellakaan ole. Asia on helppo tarkistaa, ihmiset jonottaa ruuhkassa kantakaupungissa, mutta liikenne vetää välittömästi kun pääsee isommalle väylälle. Mikäli kaistoilla, nopeusrajoituksilla tai liikennevaloilla ei ole mitään merkitystä, meidän tulee nähdä paikasta riippumatta täsmälleen sama nopeus kaikilla ajoneuvoilla kaikilla teillä.
“Vaikka autoilun päästöistä voidaan päästäkin eroon, vie se niin paljon tilaa ettei sen lisääminen keskustassa voi olla fiksua, varsinkaan jos halutaan pitää alue viihtyisänä ja yrityksiä houkuttelevana.”
Yrityksethän on menossa Keilaniemeen? Itse toki kannatan töihinpääsyn vaikeuttamista, minulle passaa siirtää työpaikat pois Helsingistä.
“Ehdotat keskustatunnelin rakentamista. Kenen rahoilla?”
Niiden samojen veronmaksajien rahoilla joita ollaan nyt hassaamassa kaupunkibulevardeihin ja niiden käsittämättömiin kustannuksiin.
“Vaikka kaupunkibulevardit varmasti hieman hidastavat hieman muualta tulevien matka-aikoja, on hyvä huomata että samalla saadaan rakennetuksi asuntoja lähemmäksi keskustaa, jolloin keskimäärin matkat voivat hyvinkin laskea. Jätät myös huomiotta asuntojen tuoman arvon niille jotka sinne pääsevät muuttamaan.”
Työssäkäyvä keskiluokka ei Helsingissä asu, vaan sen kehyskunnissa.
“Se että joutuu ajamaan keskustaa mennessä muutaman kilometrin hieman hitaampaa ei ole maailmanloppu kenellekään, eikä Helsinkiä tule suunnitella pelkästään Espoolaisen autoilijan näkökulmasta.”
Tuusulanväylä ei vie Espooseen. Voit katsoa tämän mistä hyvänsä Suomen standardikartasta.
Jaaha, Janne haluaa rajat kiinni ja Helsingin Helsinkiläisille!
Mikä hemmetin kaupunkibulevardi? Miksi se ”kaupunki” on siinä edessä sanaa pöhöttämässä. Ei kai kukaan ole koskaan kuullut maaseutubulevardista. Ilmeisesti tällä ulosmenokatua tarkoittavalla eufemismilla pyritään luomaan mielikuva sellaisesta plansseisssa kuvatusta aurinkoisesta puistokadusta jolla liikkuu muutama harva futuristisen näköinen liikenneväline ja jonka katukahviloissa onnellisen näköiset ihmiset istuskelevat. Jokainen, joka on käynyt edes muutamassa suuremmassa eurooppalaisessa kaupungissa tietää, että totuus on toinen. Nämä ulosmenokadut ovat nuhjuisia, ruuhkaisia ja meluisia. Katuja matelevat ja jyräävät bussien ja rekkojen jonot. Katukahviloita ei ole, ja jos joku on, sellaisessa istuu enintään pari nukkavierua kaljanjuojaa. Ja mitä siihen aurinkoisuuteen tulee, totuus selviää ikkunasta ulos katsomalla.
Joskus muinoin kaupunkisuunnittelun tavoitteena oli, että rahalla saataisiin valoisampaa, väljempää ja viihtyisänpää kaupunkia. Nyt tavoitteena näyttää olevan tehdä ahtaampaa, ankeampaa ja kalliimpaa.
Tuusulanväylä oli moottoritietä lentokentän tasalle niin kauan kuin muistan, jostain 70-luvulta alkaen. Noista ajoista liikennemäärät ovat kasvaneet huomattavasti, mutta tieverkon kapasiteettia ei ole kasvatettu. Tämä näkyy mm. ketjukolareiden kasvamisena. Ne ovat selkeästi yleistyneet. Aina niihin vain päivitellään kun ihmiset eivät pidä riittävää turvaväliä. Harva tulee ajatelleeksi, että syy onkin siinä, että tie on niin tukossa, ettei siellä mahdu pitämään riittävää turvaväliä. Tuusultantietä kun ajaa ulospäin, ei tarvitse olla edes ruuhka-aika kun monesti huomaa olevansa tilanteessa jossa ohituskaistalta ei voi tulla pois, koska oikeanpuoleisella kaistalla ei yksinkertaisesti ole tilaa. Siis liikaa autoja suhteessa tien kapasiteettiin. Ruuhka-aikaan tämä vain korostuu.
Kaupungissa ajaminen on masokistin hommaa ja aina vain hankalammaksi sitä tehdään. mannerheimintietä jos lähtee ajamaan keskustasta, ihan ruuhka-ajan ulkopuolella, keskinopeudeksi tulee vain reilu 20km/h. Toki tuossa on pientä hidastuslisää reijolankadun työmaasta johtuen. Vihreaästä aallosta ei ole tietoakaan, tai jos on, niin se on suunniteltu noin 30km/h nopeudelle, jotta bussi voi rauhassa pysähtyä pysäkille, jättää ja poimia matkustajat ja vielä ehtiä aaltoon. Näin hidastetaan kaikki liikenne joukkoliikenteen tasolle, jotta joukkoliikenteestä saadaan varteenotettava vaihtoehto. Hienoa, mutta miksei yksityisautoilun hidastamisessa koskaan lasketa arvoa sille tuhansien ihmisten päivittäin menettämälle ajalle? Hämeentien muuttamisessa vain joukkoliikenteelle, sitä perusteltiin minuutin säästöllä kertaa x matkustajaa jne joka on rahassa Y euroa. Jos samaa laskentaa käytettäisiin esimerkiksi tukholmankadun yhden kaistan poistamisessa ja toisen kaistan muuttamiseksi bussikaistaksi, ei varmasti kannattaisi.
Kaupungin liikennepolitiikka on ihan tolkutonta autoilijan kiusaamista. Oikeasti tarvittaisiin lisää liikennekapasiteettia eikä nykyisen vähentämistä. Olisi kiva nähdä tilastoja nykyisistä liikennemääristä. Oma arvaukseni on, että määrät ovat vähentyneet ja keskinopeudet laskeneet nykyisen kiusauspolitiikan seurauksena
Vihreät haluaa hyväksyntää Euroopan vihreiden joukosta, olla Vihreiden maailman rokkitähtiä.
Siksi heidän on PAKKO tuhota Malmi: koska aateveljensä Berliinissä sulkivat siellä (täysin eri tilanteessa olevan) lentokentän.
Siksi he myöskin haluavat, että kun pyörivät kaikissa maailman tilaisuuksissa (lentäen & taksilla eli henkilöautolla mutta mukana on vielä kuljettajana toimivan työntekijän elämän päästöt matkustuspäästöyhtälössä) ympäri Eurooppaa ja maailmaa veronmaksajien rahoilla, että voivat esitellä bulevardisointiakin sulkana hatussaan. He haluavat neuvostoeliittikokouksissaan saada ihailua muilta ja onhan se tietty ääri-ideologiassa tie eteen- ja ylöspäin urallakin kun toteuttavat ääri-ideologiaa ortodoksisimmin.
Kuin ISIS:in Palmyran tuhon tapauksessakin: ei se paikallinen tulos ollut pääasia vaan ideologinen signaali sekä oman auktoriteetin sekä dominanssin julistaminen. Kyse on alistamisesta.
“Tietullin asettaminen on järkevä toimenpide ainoastaan, jos tietulleista aiheutuva yhteiskunnallinen kustannus (asukkaille ja yrityksille aiheutuva haitta) on pienempi kuin ruuhkan purkamiseen tarvittava tieinvestointi.”
Totta, ja tieinvestointia laskettaessa on huomioitava rakennuskustannuksen lisäksi maan markkinahinta.
Mitä liikennemeluun tulee, vihreillä on oikeus valittaa siitä aivan siinä missä äänekkäästi bilettävistä tai remontoivista seinänaapureista. On kyllä totta että autoilulla on usein hyödyllisempää kuin biletys tai remontointi, muttei aina ja siksi liikennemelukin on voitava kyseenalaistaa. Ja omaisuudensuoja koskee myös vihreiden varvastossuja.
Nyt puhutaan _jo olemassaolevan_ tieinfran tuhoamisesta (sen jälkeen kun sitä on jo kokoa pienentämättä sabotoitu tahallaan mahdollisimman toimimattomaksi).
Ja senkin lisäksi puhutaan siitä että lisätään rakennusneliöitä ynnä muuta laiminlyöden tieinfra eli rakennetaan velaksi tieinfran suhteen. Omaisuudensuoja pitäisi olla veronmaksajillakin, ei kuplassa elävä neuvostoeliitti saa omaa ideologista luksuspesää rakentaa ydinkeskustaan muiden resursseja täysin surutta vieden.
Pohjoisesta: Tuusulanväylä on 80km/h noin 1,5 km ennen Kehä-1 >> 50km/h noin 500m ennen risteystä Mäkelänkatu/Pohjolankatu
Etelästä: noin 100m risteyksen Mäkelänkatu/Pohjolankatu jälken 50km/h >> 80km/h noin 1,5km jälkeen Kehä-1 80km/h >> 100km/h