PB: Helsingin liikennefarssi saa yritykset pakenemaan
Päivän Byrokraatti -palkinnon saa Helsingin liikennesuunnittelu, jonka edesottamukset poikivat yhden kuluneen viikon mielenkiintoisimmista twitter-langoista. Viitisensataa henkeä työllistävän henkilöstöpalveluyritys Joblink Oy:n yrittäjä Petteri Peltola kertoi yrityksensä tehneen periaatepäätöksen siirtyä pois Helsingistä – paljolti tukkeutuvan liikenteen vuoksi.
Pormestari Jan Vapaavuorelle (kok) osoitettu twiitti herätti paljon keskustelua ja kutsun saapua kaupungintalolle keskustelemaan aiheesta, mutta ei mitään konkreettista lupausta siitä, kuinka liikennetilanne korjattaisiin.
Päinvastoin. Kaupunkisuunnittelusta vastaava apulaiskaupunginjohtaja Anni Sinnemäki (vihr) antoi ymmärtää, että kaupunkia suunnitellaan lähtökohtaisesti julkisen liikenteen tarpeisiin. Sinnemäen lähestymistapa on varmasti hänen näkökulmastaan ideologisesti puhdas, mutta se ei ole kovin käytännöllinen. Todellisuudessa suurin osa kansasta ei voi eikä halua luopua kulkuvälineestään, vaan tarvitsee jatkossakin autoa.
Peltolan yritys Joblink sijaitsee Helsingin Olympiarannassa, mutta henkilöstöstä ja asiakkaista iso osa on Espoosta.
”Varsinkin viimeisin vuosi on ollut tuskallinen Espoosta tulijoille. Matka venyy tunnista puoleentoista aamuisin ja iltapäivisin. Jossain vaiheessa kamelin selkä katkeaa”, Peltola kertoo twiittiin niin ikään tarttuneen Kauppalehden haastattelussa.
Kauppalehden artikkelissa Helsingin yrittäjien puheenjohtaja Mari Laaksonen jakaa Peltolan huolen. Pääsy Helsingin keskustaan on tehty autolla lähestulkoon mahdottomaksi, ja yritysten toimintaedellytykset heikkenevät:
”Ei kukaan autoileva asiakas halua tulla kehyskunnista, kun parkkipaikkoja ei ole, tiet on revitty auki ja on jumalattomat ruuhkat. He ottavat palvelut mieluummin Espoosta tai Vantaalta.”
Toisin kuin Sinnemäki toivoo, autoilijoiden kiusaaminen ei suinkaan automaattisesti johda siihen, että autolla saapuva asiakas vaihtaa julkiseen, vaan hän saattaakin vaihtaa palveluntarjoajan sellaiseen, joka sijaitsee paremman kulkuyhteyden varrella.
Ja koska palveluntarjoajat eivät pääsääntöisesti halua luopua asiakkaistaan, he ehkä luopuvatkin Helsingistä. Yrittäjän kannattaa olla nöyrä ja mennä sinne, missä asiakkaat viihtyvät.
Todellisuus on se, että vihreiden kauniista juhlapuheista huolimatta autoilun tarve kasvaa. Oman kulkutapansa valinta on demokratiaa puhtaimmillaan: kansa valitsee itse, kuinka haluaa kulkea, eikä hallinnon kuulu patistaa ihmisiä sellaisiin kulkuvälineisiin, jotka johtoa sattuvat miellyttämään. Hyvä hallinto on vain palvelija, jonka huolehtii tasapuolisesti kaikkien tarpeista ja siitä, että väylät toimivat ja mitään liikennettä ei ainakaan tarkoituksellisesti haitata.
Paremmin lauluntekijänä tunnetun Sinnemäen aikana Helsingissä on tapahtunut todellinen romahdus sekä auto- että muun liikenteen sujuvuudessa. Matka-ajat keskustassa ovat kasvaneet roimasti, vaikka liikennemäärissä ei ole juuri muutosta. Sieltä täältä pois napsitut kaistat ruuhkauttavat kadut pitkiltä matkoilta. Kärsijänä ei ole vain henkilöautoliikenne – samoissa sumpuissa seisovat myös linja-autot.
Ainoat vapaat väylät ovat sinne tänne rakennellut pyörätiet, joille ei käyttäjiä riitä yhdeksänä kuukautena kahdestatoista. Vaikka unelmatasolla joku voikin muuta toivoa, oikeassa elämässä pyöräilystä ei ikinä ole ympärivuotiseksi kulkumuodoksi 99 prosentille väestöstä.
Vaikka vihreästä liikennepolitiikasta on saatu vasta esimakua, jo tässä vaiheessa on sekamelska ympäri kaupunkia. Meilahdessa Tukholmankadun ruuhkat tukkivat liikenteen Mannerheimintielle asti, Mechelininkatu blokkaa koko läntisen liikenteen ja väärään aikaan Jätkäsaareen eksynyt viettää siellä vasten tahtoaan ylimääräisen tunnin.
Vinkkinä ulkopaikkakuntalaisille: Helsingissä kiireellinen sairauskohtaus kannattaa saada joko kantoetäisyydellä ensiapupoliklinikasta tai raitiovaunulinjojen läheisyydessä. Ambulanssit pääsevät sentään oikaisemaan niitä pitkin.
Koko Helsinginniemen liikenne on siinä määrin sekaisin, että Päivän Byrokraatin tietojen mukaan valmisteilla ollut ja lähes valmis kaupungin liikennesuunnittelun historiikki on päätetty ennen julkaisua vetää takaisin ja sovittaa uudelleen karjalaiseksi itkuvirreksi. Sen taustoja laulaa kuulemma liikennesuunnitteluosaston polkupyörillä kulkeva virkamieskuoro. Kiitos munamankeleiden, koko aaria voidaan laulaa falsettirekisterissä tusinan sopranistan voimin.
Se, että Jätkäsaaren liikennesumppu tuli suunnittelijoille yllätyksenä, pitäisi viimeistään soittaa hälytyskelloja. Samat suunnittelijat ovat edelleen toimessaan ja puuhaavat nyt Lauttasaaren sillan kaksikaistaistamista, hallinto-oikeuden laittomaksi toteamia kaupunkibulevardeja, Hämeentien muuttamista seisoskelualueeksi ja aietta rakentaa Kruunuvuoren silta ilman autokaistoja.
Mikäli nämä hankkeet toteutuvat, niiden myöhempi korjaaminen aiheuttanee helsinkiläisille miljardiluokan kustannukset.
Mitä sitten pitäisi tehdä? Ilmiselvää on, että kaikki autoliikenteen haittaamiseen tähtäävät hankkeet tulisi pysäyttää heti. Ne ovat tavattoman lyhytnäköisiä. Tulevaisuudessa on vaikea nähdä kaupunkiliikenteessä sijaa esimerkiksi raiteille. Jo nyt on kaduilla ensimmäisiä sähköisiä, autonomisesti itseään ohjaavia autoja. Julkinen liikenne tulee tulevaisuudessa pohjaamaan joustaviin, automatisoituihin ratkaisuihin, jotka kulkevat kumipyörillä ja ottavat matkustajia matkalta kyytiin näiden kännykällä tekemän tilauksen perusteella. Ei tietokone tarvitse raiteita löytääkseen perille.
Yhden kankean, raiteilla kulkevan raitovaunun tai kuljettajallisen linja-auton sijasta liikenteessä onkin ehkä kymmenen automaattista ja kuljettajatonta pikkubussia, jotka mahdollisesti kulkevat linjaa mukailevaa reittiä, mutta pysähtyvät joustavasti siellä täällä, ja tekevät ehkä matkalla pikkumutkia ottaakseen kyytiin uuden matkustajan.
Mitä pitkin nämä sähköiset robottiautot sitten kulkevat? No juuri niitä teitä pitkin, joita vihreät ovat nyt purkamassa.
Jätkäsaaren sumppu on paha korjattavaksi. Ideologisesti tehdyt valinnat ovat johtaneet siihen, että kunnollista nelikaistaista ulosmenotietä Länsiväylälle ja sitä kautta kehäteille asti on enää mahdotonta rakentaa, ainakaan purkamatta jo pystytettyjä taloja. Satoja miljoonia euroja maksanut uusi satamakin on siinä missä se on, eikä sitä käy enää siirtäminen.
Toisaalta Jätkäsaaresta on rakennettu vasta yksi kolmannes. Sitä, mikä vaikuttaa nyt järkyttävältä ruuhkalta, tullaan 5-10 vuoden päästä muistelemaan ”vielä suhteellisen sujuvan liikenteen aikana”. Jätkäsaaresta on pahimmillaan vaara tulla liikenneghetto, johon ihmisiä lähetetään rangaistusmielessä silloin kun lääninvankilassa on täyttä.
Ainoa toimiva ratkaisu on keskustatunnelin ulottaminen myös Jätkäsaareen. Jos yksi tunnelin suuaukoista on lähellä satamaa, liikenne saadaan ajettua maan alle ja sujuvasti pois ruuhkauttamasta hölmösti suunniteltua katuverkkoa.
Tunneli täytyy rakentaa siten, että se yhdistää Länsiväylän ja Itäväylän, ja mahdollistaa ajamisen paitsi Jätkäsaareen, myös kaikkiin Helsingin keskustan parkkihalleihin. Tästä on hyvät alustavat suunnitelmat jo olemassa, ja niitä täytyy korkeintaan tarkastella kasvattamalla tunnelin kapasiteettia myös laivoilta tulevan raskaan liikenteen tarpeisiin. Tunnelissa kolme kaistaa suuntaansa huolehtisi siitä, että liikenne maan alla sujuu myös niinä hetkinä, kun rekat puretaan laivoista.
Jos maanalainen liikennekapasiteetti suunnitellaan kerralla riittäväksi, saattaa syntyä myös luultavasti vihreitä miellyttävä sivutuote: maan pinnalta voi vapautua niin paljon tilaa, että kävelykeskustan laajentaminen mahdollistuu. Esimerkiksi Esplanadeista voisi tällöin tehdä pohjoisen Euroopan viihtyisimmän kävelykadun.
Kauppalehti 22.9.2018
Helsingin kaupungin verkkopalveluun on koottu eri suunnittelutoimistojen laatimia ehdotuksia keskustatunneliverkostoksi
Useilla toimistoista on suunnitelmassaan useita vaihtoehtoisia toteutustapoja
Verkkouutiset 6.8.2017
IS 15.1.2017
Yle 1.2.2018
Yle 24.8.2017
Helsingin Uutiset 5.9.2018
Saatat tykätä myös
Kirjoittaja
Näinhän se käy, kun kaupunkisuunnittelusta vastaa vahvat ideologiset näkemykset omaava henkilö, jonka vahvuusalueina ovat retoriikka ja riimittely mutta vieraita alueita kaupunkisuunnittelu, rakentaminen ja projektien hallinta. Kun liikenne ei toimi, seuraukset ovat kahdenlaisia. Firmat lähtevät naapurikuntiin ja vetävät perässään työntekijänsä. Paremmat veronmaksajat lähtevät naapurikuntiin ja vetävät perässään firmat. Ennenpitkää Helsinki sitten kehittyy pohjolan Detroitiksi. Se kehitys on jo lähtenyt käyntiin, sillä helsinkiläisten keskitulot ovat kääntyneet laskuun. Kun kehitys pääsee kunnolla vauhtiin, sen pysäyttäminen on jokseenkin mahdotonta, koska ne, joiden intressissä olisi tuon kehityksen pysäyttäminen, ovat muuttaneet naapurikuntiin. Tilalle on sitten tullut niitä nettosaajia, joiden intressissä on tuon alamäen vauhdittaminen.
Ehkäpä autoilun varassa olevaa yritystä ei kannatakaan pitää eteläisessä kantakaupungissa? Kukapa olisi arvannut?
Fiksu ratkaisu olisi että autoilua haluavat välttävät keskustassa asioimista, sen sijaan että laitetaan veronmaksajat maksamaan keskustaan maanalainen tieverkosto. Automarketteja löytyy keskustan ulkopuolelta. Ei keskustan tarvitse tarjota kaikkea kaikille. Keskustan hinnoista voi päätellä että sen suosio ei ole ainakaan laskussa.
Se että keskustassa on ruuhkia ei tarkoita että veronmaksajien rahaa tulee käyttää tieverkon kapasiteetin lisäämiseen. Taloustieteessä tutkitusti tehokas tapa vähentää ruuhkia on ruuhkamaksut. Jos näitä ei olla valmiita maksamaan niin miten voi vaatia muita maksumiehiksi?
Huomaatko muuten mitään ironiaa siinä että väitetään ruuhkien tyhjentävän keskustan asiakkaista?
Sinä sitten kokonaan jätit näkemättä sen, että ne ruuhkat aiheutuvat huonosti suunnitelluista katutöistä ja väylien välityskyvyn heikentämisestä. Se, mikä aikemmin toimi kohtuullisesti, on saatettu toimimattomaksi. Ideologiasi näyttäisiä olevan, turmellaan ensin väylät ja ryhdytään sitten perimään niiden käytöstä ylimääräisiä maksuja.
On ihan mahdollista että tietyöt olisi voitu hoitaa paremminkin, mutta en asiasta tarkemmin tiedä joten jätin asian kommentin ulkopuolelle. Ei ole kenenkään etu että keskeisellä paikalla olevaa tietä ei voi käyttää koko kapasiteetiltaan. Tuskin kukaan kuitenkaan ideologisista syistä jarruttaa tietöitä?
Keskustan ruuhkat kuitenkin olisivat tosiasia ilman tietöitäkin, ja ruuhkat johtuvat siitä että yhä useampi haluaa keskustaan.
Miten välityskykyä on heikennetty? Montako kaistaa on kadonnut? Väittäisin että välityskyky ihmisissä laskettuna on kasvanut julkisen liikenteen lisääntyessä. Moottoriteitä voi rakentaa Helsinkiin niin paljon kuin huvittaa, mutta se ei poista keskustan vlitysyvyn pullonkauloja.
Kaikki eivät mahdu ajamaan keskustaan autoilla, ellei tehdä keskustasta yhtä moottoritieliittymää ja parkkihallia, tosin tämä tietenkin vähentäisi ruuhkia sitäkin kautta että kukaan ei enää haluaisi mennä keskustaan.
Keskustan etu on että siellä ei tarvitse autoa. Muun maan etu on että siellä on tilaa ja saa autoilla niin paljon kuin haluaa. En tule muualle pakottamaan pois autoista, ja olisi kiva jos me täällä Helsingissä saataisiin nauttia tiiviistä urbaanista ympäristöstä jossa on kiva kävellä ja pyöräillä.
Hyviä kannanottoja esität, mutta valaisisitko mihin taloustieteen tutkimukseen viittaat argumentissasi ruuhkamaksujen poistavan ruuhkat. Insinööritieteissä kapeikot poistetaan ihan muilla menetelmillä eikä siellä tunneta tätä käsitettä.
Muihin argumentteihisi en malta olla kommentoimatta: omassa tuttavajoukossa ei ole ainuttakaan, joka haluaisi muuttaa Helsingin keskustaan. Ja useampi on sieltä jo muuttanut pois. Kiinteistöjen arvoon vaikuttaa nykyisin moni muu asia mm. asumistuki, joka mahdollistaa asunnon riskittömän vuokraamisen sellaiselle, jolla ei ole varaa ko. asumiseen.
Ja mitä tulee ironiaan: eikö ole ihmeellistä, että Helsingin ulosmenotiet on eniten tukossa aina perjaina iltapäivästä lähtien
Mutta totta on, että monelle Hesalaiselle auto on tarpeeton. Paitsi jos esim. haluaa mennä keskustasta edes hiukan etäämmälle….vaikka laajentamaan näkökulmia. Ja kuten PB totesi – varakkaat, joilla on valinnanmahdollisuus ovat sen käyttäneet.
“Hyviä kannanottoja esität, mutta valaisisitko mihin taloustieteen tutkimukseen viittaat argumentissasi ruuhkamaksujen poistavan ruuhkat. ”
Eikö kysynnän hintajousto ole ihan perustaloustiedettä? Sen suuruudesta kaistatilan kohdalla voi toki väitellä, mutta kuulostaa aika oudolta, jos se olisi nolla.
Asuntojen hinnoista päätellen aika moni haluaa kyllä asua Helsingin Keskustassa, myös Jätkäsaaressa. Omasta tuttavapiiristään on aika turha yleistää. Jos asumistuki “vääristää” keskustahintoja ylöspäin (kuten varmasti jossain määrin tapahtuu), sopii miettiä, miksei se ole samalla tavalla vääristynyt Tikkurilassa.
Jos ruuhkat ovat pahimmillaan perjantai-iltapäivisin, minä tulkitsisin asian niin, että ainakin töihin pääsee tyydyttävästi ilman autoakin. Viikonlopuksi varmaan mennäänkin enemmän sellaisiin kohteisiin, joihin joukkoliikenteen järjestäminen ei olisi järkevää.
“En tule muualle pakottamaan pois autoista”
Ja etkä muuten tule tasan tarkkaan tännekään. Tosin todettakoon sitten heti seuraavaan hengenvetoon, etten minäkään kyllä keskustaan ilman perusteltua syytä yleensä autolla tule, koska siinä ei ole mitään järkeä.
Mutta auto on hyvä olla optiona jo täällä alle kymmenen kilsan päässä kantakaupungistakin, eritoten jos ja kun tulee harrastettua reissaamista. Työmatkat kyllä sujuvat ihan kätevästi julkisillakin n. puoli tuntia suuntaansa, mutta maantiematkat Keski-Eurooppaan eivät, eikä niitä voi tehdä kimppa-autollakaan. Joten oma on ja pysyy! Eikä tule edes kalliiksi, kun seisottaa koslaansa nollavakuutuksilla tuolla omassa tallissaan talvikaudet.
T:voo stadilainen omisasuja
Janne kirjoittaa: “Taloustieteessä tutkitusti tehokas tapa vähentää ruuhkia on ruuhkamaksut. ” jonka tutkimusta kysyin.
Ja fdsjkarrekj vastaa:”Eikö kysynnän hintajousto ole ihan perustaloustiedettä?
Meillä insinööritieteiden käyttäjien keskuudessa arvostetaan loogisuutta, jota tästä en valitettavasti löydä.
Janne perustelee taloustieteen tutkimuksella todistetun ruuhkamaksujen poistavan tehokkaasti ruuhkat. Väite on aivan eri asia kuin “perustaloustieteen” kysyntäjousto.
On harhaanjohtamista perustella olemattomilla tutkimuksilla omia mieltymyksiä. Albert Einsteinia mukaellen – miten voit luottaa henkilöön isoissa asioissa, jos pienissä asioissa totuudella ei ole väliä.
Eli jokaisen hyödykkeen kysynnän hintajouston poikkeavuus nollasta on erikseen todistettava tutkimuksella?
Muotoilit myös hiukan alkuperäistä väitettä.
“Taloustieteessä tutkitusti tehokas tapa vähentää ruuhkia on ruuhkamaksut.”
” …mihin taloustieteen tutkimukseen viittaat argumentissasi ruuhkamaksujen poistavan ruuhkat. “
Kiitos fdsjkarrekj, ja pahoittelut virheestäni. Et tosiaankaan väittänyt ruuhkamaksujen poistavan ruuhkia. Ja hyvä niin, koska eivät sitä ole tehneetkään. Mutta ei ruuhkamaksut ole myöskään tehokkaasti vähentäneet ruuhkia.
Artikkeli käsittelee katutöiden ja huonon liikennesuunnittelun vievän ruuhkiin kyllästyneet yritykset pois Helsingin keskustasta. Näin on jo tapahtunut ja nähtävissä kyseisen yrityksen lisäksi vaikkapa Kehä 3 varrella. On mainiota, että LVM hamuaa nyt Turkuun ja Tampereelle nopeammin kuin Hesan keskustasta pääsee vaikkapa Kirkkonummelle.
Janne antoi kommentissaan ymmärtää, ettei katujen läpäisyn tarvitse olla riittävä, vaan keräämällä lisäveroja eli ruuhkamaksuja autoilijoilta, asia on kunnossa. Ja viittaus taloustieteen tutkimuksiin vakuudeksi.
Eipä sitä taloustieteen tai muunkaan tieteenalan tutkimusta sitten ollutkaan, joka olisi perustellut ruuhkamaksujen vähentävän ruuhkia tehokkaasti. Joten “Jannen” väite on fiktiota.
Ja kyllä ruuhkat näin vähenee – ruuhkiin kyllästyneet välttää niitä asioimalla hyvien yhteyksien äärellä jne.
Yritykset vähenevät, kunnes niitä on niin vähän että ruuhkat muuttuvat siedettäviksi.
Mitä huonommat yhteydet, sitä vähemmän yrityksiä, työpaikkoja ja ihmisiä.
Vihreiden mielestä Helsinki tarvitsee vähemmän ja huonompia yhteyksiä, minkä seurauksena yritykset lähtevät ja asuntojen arvo laskee.
Mikä tuossa on niin vaikeata?
Helsingin rakennusliike STARA ei luonnollisesti myöskään ole ottanut käyttöön ajantasaisia kadunrakennusmenetelmiä (pilvipalvelut, koneohjaus jne) vaan räpiköi viime vuosituhannen työkaluilla. Muilla toimijoilla Suomessa puolet lyhyemmät läpimenoajat vastaavissa hankkeissa.
Jutun luettuani jäin ihmettelemään, miksi tämä lauttasaarelainen edes halusi yritykselleen toimitilat Kaartinkaupungista, vaikka Espoo on lähempänä ja asiakkaatkin sijaitsevat siellä? Taloudellisesti ja yhteiskunnallisesti on vain hyvä asia, jos yritys siirtyy itselleen sopivampaan ympäristöön. Kontekstin vuoksi mainittakoon myös se seikka, että Peltolan Jobbik Oy maksoi Helsinkiin yhteisöveroja vuonna 2016 vähän yli 6000 euroa, eli kovin suuresta yhtiöstä ei voi fiskaalisessa mielessä puhua. Täältä löytyy lukemat: https://www.vero.fi/tietoa-verohallinnosta/tilastot/avoin_dat/
Kun Nokia lähti kantakaupungista yli 20 vuotta sitten, se oli oikeasti iso juttu ja siihen kyllä liittyi vahvasti se, että kantakaupungista ei enää löytynyt tilaa nopeasti kasvavalle yritykselle. Esim. pysäköintiä oli hankala järjestää. Siitäkin kuitenkin toivuttiin. Jos autolla liikkuminen olisi oikeasti ainoa oleellinen mittari, kantakaupungissa ei olisi enää yhtään yritystä. Ei olisi ollut moneen vuosikymmeneen. Joka tapauksessa hyvä vaan, että firmoja riittää meille maalaiskylillekin. Samaa kaupunkiseutua tässä kuitenkin ollaan. Ja nämä PB:n tilitykset alkavat muistuttaa huumoria. Onneksi se Meklun remontti valmistuu kohta. Sitten toivottavasti helpottaa. Ellei vanne pään ympärillä ole jo ehtinyt kiristyä liikaa.
Byrokraatilta erinomainen kannanotto, ei voisi olla enempää samaa mieltä. Vihervassari näppärästi ajatteli että ainoa “jaloillaan äänestävä” on varmasti Peltolan Jobbik Oy. Veikkaanpa että julkisuudessa huutelijat ovat vain jäävuoren huippu.
Vihervasemmistolaisessa rinnakkaistodellisuudessa kaikki Espoolaiset arjen sankarit Peltolaa lukuunottamatta matkustavat riemusta kiljuen liityntäbusseilla Länsimetron kyytiin, jolloin kokonaismatka-aika kantakaupunkiin työpaikalle saattaa sujua tunnissa… Selvästikään matkustajan liikenteessä käyttämä aika ei ole minkäänlainen mittari liikennesuunnittelijoille tai vihervasemmistolle. Ainoa käytössä oleva mittari sen sijaan on julkisen liikenteen osuus kaikesta liikenteestä, joka pyritään luonnollisesti maksimoimaan keinolla millä hyvänsä. Vihervasemmistolaisessa rinnakkaistodellisuudessa julkisessa liikennevälineessä matkustamiseen käytetty aika voidaan katsoa olevan kenties jopa yksilön vapaa-aikaa arvokkaampaa.
“Se että keskustassa on ruuhkia ei tarkoita että veronmaksajien rahaa tulee käyttää tieverkon kapasiteetin lisäämiseen.”
Mielestäsi on kuitenkin hyväksyttävää käyttää veronmaksajien rahaa julkisen liikenteen kapasiteetin lisäämiseen? Länsimetrohan oli hyvin edullinen ja edelleen operointiinkaan ei tarvita lainkaan veronmaksajien rahaa, lipputulot kattavat kulut ja voittoakin syntyy siten että takaisinmaksuaika on hyvinkin lyhyt, vai miten se meni?
Ennen keskustatunnelin kustannuksista höpöttelyä, olisi hyvä muistaa että julkisen liikenteen subventioaste on tyypillisesti vähintään 50% luokkaa ja pääosa julkisesta liikenteestä käyttää niitä samoja katuja jotka on rakennettu vihervasemmistolaisessa ideologiassa yksinomaan yksityisautoilijoiden tarpeeseen. Tyypillinen yksityisautoilija taas maksaa huviajeluistaan ainakin autoveroa, polttoaineveroa, arvonlisäveroa, ajoneuvoveroa, käyttövoimaveroa sekä vakuutusmaksuveroa. Jäin ihmettelemään että kukakohan tässä yhtälössä mahtaa matkustaa ns. pummilla veronmaksajien piikkiin ja ketkä oikeastaan ovat niitä veronmaksajia: julkisen liikenteen käyttäjät vaiko yksityisautoilijat…
Mielestäni joukkoliikenteellä tulisi olla kaupunkiliikenteessä merkittävämpi rooli, mutta se ei tarkoita, että kannattaisin typerimpiäkin joukkoliikennehankkeita. Myönnän kyllä esimerkiksi Länsimetron ongelmat. Hyvä päätös sen sijaan olivat mielestäni erilliset bussikaistat Länsiväylällä.
“Mielestäsi on kuitenkin hyväksyttävää käyttää veronmaksajien rahaa julkisen liikenteen kapasiteetin lisäämiseen?”
Ja autopuolueen mielestä on hyväksyttävää antaa maata autoilijoille alle markkinahinnan? Tällä hetkellä on tilanne käsittääkseni se, että kaupungeissa sekä autoilua että joukkoliikennettä tuetaan mutta edellistä suhteellisesti enemmän. Julkisyhteisöjen kirjanpito ei osoita, kuka maksaa ja kuka pummaa, koska julkisyhteisön meno =/= yhteiskunnan kustannus.
Maksujen suhteessa autoilijoille kuuluisi varmaankin huomattavasti suurempi maa-ala. Liikennettä verotetaan vuosittain n. 7-8 miljardilla eurolla, ja siitä vain noin miljardi palaa liikenneinfran rakentamiseen. Siitä ei siis ainakaan pääse autoilijoita syyttämään, etteivätkö nämä maksaisi “riittävästi”.
Ymmärsikö PB viimeistä virkettäni? Se miljardi palaa vain liikenneinfran rakentamiseen, ei sen vaatiman maan markkinahinnan kattamiseen ulkoishaitoista puhumattakaan. Toisekseen valtakunnanlaajuinen verotulo/menosuhde ei juurikaan kerro siitä, mikä on vastaava suhdeluku Helsingin tai Sotkamon tasolla. Ovathan tuosa miljardissa muuten mukana myös kuntien tienrakennusmenot?
” Se miljardi palaa vain liikenneinfran rakentamiseen, ei sen vaatiman maan markkinahinnan kattamiseen ulkoishaitoista puhumattakaan.”
Niin, eli se loppu siis menee noihin ja ylikin jää, joten kaikki kunnossa. Paitsi autonvihaajapuolueelle.
Niin. Ja nythän Helsingin Yrittäjien puhiskin on sitä mieltä, että Hirveät ovat tekemässä Hämeentiestä Hagiksesta alkavaa luontopolkua. No hieman kärjistetty mielipide tietenkin, mutta kun tätä nykyistä liikenne”suunnittelua” ihmettelee, niin ei myöskään voi olla ihmettelemättä Helsingistanin Hirveiden keskivertoäänestäjän järjenjuoksua – ja samoin korkeakoulutuksen nykytasoa. Aivoja kun ei näköjään ole, mutta akateemisia loppututkintoja sitäkin enemmän…