PB purkaa myyttejä: tierakentamisen “induced demand” -ilmiötä ei ole
Päivän Byrokraatti -palkinnon saa paikkansapitämätön ”induced demand” -myytti, jolla vihreät ohjaavat Helsingin liikennesuunnittelua yksityisautoilun vastaiseen suuntaan. Riippumatta siitä, onko väärän tiedon levittäminen tahallista vai tahatonta, sen tarvitsee tulla oikaistuksi, sillä väitettä ei ole vielä ammuttu kunnolla alas suomenkielisessä keskustelussa.
Hurja juttu, sillä jopa koko Helsingin liikennesuunnittelu perustuu paikkansapitämättämään olettamaan ilmiön olemassaolosta. “Induced demand” nousee jatkuvasti esiin myös kaupunkibulevardeista käytävissä nettikeskusteluissa.
Myytissä on kyse viime vuosina levinneestä uskomuksesta, jonka mukaan teiden rakentaminen tuottaisi itseään toteuttavaa kysyntää (induced demand). Sen vuoksi ruuhkaa lievittämään tarjottu kapasiteetti täyttyy väittämän mukaan aina uusista autoista.
Myytillä on uskoteltu, että uusia teitä ei kannattaisi rakentaa, koska autot tukkivat ne kuitenkin, ja että (vihreiden toivoma) vähenevä kysyntä saadaan aikaiseksi, kun kaupungin valtasuonia tukitaan. Tähän oppiin perustuvat Helsingissä muun muassa autokaistojen vähentäminen, Hämeentien ja muutamien muiden teiden sulkeminen henkilöautoilta, Kruunuvuorensillan rakentaminen ilman autokaistoja ja tietysti juuri nyt tapetilla olevat ”kaupunkibulevardit”.
Induced demand -myytin takana on kahden ekonomistin, Matthew Turnerin ja Gilles Durantonin vuonna 2009 julkaisema tutkimus, jonka perusteella on väitetty, että tierakentamisen ja liikenteen välillä on ”täydellinen one-to-one -suhde”. Turnerin ja Durantonin mukaan heidän tutkimissaan kaupungeissa vallitsi tutkimuskaudella 1980-1990 relaatio, jonka mukaan kaupungin tiekapasiteetin kasvaessa 10 prosentilla, ajosuoritteet kaupungissa kasvoivat niin ikään 10 prosentilla. Vastaavasti, jos tiekapasiteettia lisättiin 11 prosenttia, liikennemäärä kasvoi 11 prosentilla.
Yhdysvaltalaisen Cato-instituutin tutkijat perehtyivät Turnerin ja Durantonin tutkimuksessa käytettyyn aineistoon, vertasivat sitä muuhun tilastoaineistoon ja tekivät aineistolle oman analyysinsa. Ilmeni, että sen kummemmin väitetty 1:1 suhde kuin Turnerin ja Durantonin tutkimuksesta tehdyt johtopäätöksetkään eivät pidä paikkansa.
Cato-instituutin ekonomistin, Randal O’Toolen mukaan Durantonin ja Turnerin tutkimus ei edes sisällä väitettyä 1:1-lainalaisuutta.
Durantonin ja Turnerin tutkimuksessa verrattiin tiettyjen yhdysvaltalaisten moottoriteiden km-perusteista liikennesuoritteen määrää (teillä ajetut kilometrit) ja kaupunkialueella sijaitsevien moottoriteiden kaistakilometreinä (ts. esimerkiksi kilometrin mittainen 6-kaistainen moottoritie = 6 kaistakilometriä) mitattua kapasiteettia. Suoraan tutkimuksen sisältämistä luvuista on laskettavissa, että siinä huomioitujen, kaupunkialueella sijaitsevien moottoriteiden kapasiteetti kasvoi vuosina 1983-1993 32 % ja liikennesuorite samassa ajassa 77 %. Vuosina 1993-2003 kaistakilometrit kasvoivat 18 % ja liikennesuorite 46 %.
Liikennemäärä kasvoi siis itse asiassa huomattavasti nopeammin kuin moottoritiekapasiteetti, eikä myyttistä tierakentamisen ja liikenteen välistä 1:1-suhdetta tai mitään muutakaan lainalaisuutta ollut havaittavissa. Randal O’Toolen mukaan Durantonin ja Turnerin tutkimuksesta johdettu kysyntäjousto on yksinkertaisesti väärin laskettu.
Randal O’Toole teki oman tutkimuksensa, joka sisälsi 101 Yhdysvaltain suurinta kaupunkialuetta ja ajanjakson 1982-2011 ja sai siitä kovin erilaisia tuloksia kuin Duranton ja Turner. Kaistakilometrien ja liikennesuoritteen välillä oli heikko korrelaatio, joka oli kaikkea muuta kuin myytissä väitetty 1:1.
Yli 90 prosentissa tapauksista liikennesuoritteen kasvu oli huomattavasti suurempaa kuin moottoritiekapasiteetin lisäys. Kuitenkin aineistossa oli myös vastakkaisia tapauksia. Esimerkiksi Bostonin alueella moottoriteiden kaistakilometrit lisääntyivät vain 1 prosentilla, mutta liikennesuorite silti 35 %:lla. Madisonissa puolestaan tiekapasiteetti kasvoi 35 prosentilla, mutta autoilu vähentyi vajaalla 20 prosentilla.
Tulokset osoittavat, että liikenteen kasvu ei ole yhteydessä teiden rakentamiseen, vaan sen aiheuttavat muut tekijät. (Päivän Byrokraatin huomautus: luonnollisesti muun muassa väestönkasvu ja lisääntyvä taloudellinen aktiviteetti eli talouskasvu.)
O’Toole kritisoi Durantonin ja Turnerin tutkimusta myös sen virheellisistä lähtökohtaolettamista. Durantonin ja Turnerin käyttämissä luvuissa liikennesuoritteen määrä oli laskettu kyseisten moottoriteiden koko liikennemäärästä, eikä suinkaan niiden liikennemäärästä kaupunkialueella. Duranton ja Turner olivat mielivaltaisesti arvioineet, miten kyseinen liikennemäärä jakautuisi maaseudulla ja kaupunkiseudulla sijaitsevien tieosuuksien välillä. Durantonin ja Turnerin arviossa reilusti alle puolet liikenteestä on allokoitu mallin laskentaan vaikuttavalle kaupunkiosuudelle. O’Toolen mukaan tämä on täysin väärä lähtökohta.
Kyseessä on niin sanottu SISO-metodi (Shit In, Shit Out), jossa lähtötietoja rukkaamalla saadaan laskelma tuottamaan kauniisti juuri haluttuja tuloksia. Tässä tapauksessa muun muassa matemaattisen kauniilta vaikuttavan 1:1 korrelaation.
O’Toole huomauttaa, että mikäli Durantonin ja Turnerin tutkimuksesta johdettu induced demand -malli olisi totta, sen tulisi tuottaa samoja tuloksia läpi maan. Näin ei kuitenkaan ole. Los Angelesin teillä ajetaan päivittäin 22 000 kilometriä kutakin kaistakilometriä kohden, kun taas Pittsburghissa ajomäärät jäävät 9 000 kilometriin per kaistakilometri. Vastaavasti liikenteen kasvu vaihtelee edellä kerrotuin tavoin laidasta laitaan riippumatta tiekapasiteetin lisäyksen määrästä.
Saman ilmiön olemassa olon voi todeta myös Suomessa ja syynkin käsittää aivan arkijärjellä. Kehä I on täydenpuoleinen, mutta yhtä leveällä Iisalmen moottoritiellä on enemmän kaistoja kuin autoja. Vastaavasti, jos Sodankylän läpi kulkevan päätien leventää kuusikaistaiseksi, se ei suinkaan täyty autoista kuin taikaiskusta.
Ei liikennettä synnytä tarjolla oleva tie, vaan asukkaiden lukumäärä ja näiden tarve liikkua. Jokainen ajettu kilometri on seurausta siitä, että jonkun yksilön täytyy päästä paikasta A paikkaan B. Tuo tarve on ennallaan riippumatta siitä, kuinka hyvät tai huonot liikenneyhteydet kaupunki rakentaa. Näin kommentoi myös Kalifornian yliopiston (Berkeley) yhteiskuntasuunnittelun professori Robert Cervero, jonka mukaan induced demand -argumentointi menee täysin metsään:
”Tieinvestoinnit eivät itsessään lisää liikennettä. Liikenteen määrä lisääntyy ainoastaan, jos liikkumisesta saatava hyöty kasvaa, esimerkiksi matka-ajan pienentyessä. Edellyttäen, että saatava hyöty ylittää sen tuottamisesta syntyvän kustannuksen, kyseessä on pelkästään hyvä asia.”
Samasta syystä väyliä purkamalla tai bulevardisoimalla tai nopeusrajoituksia alentamalla ei voi vähentää kysyntää. Voi vain luoda valtavia ruuhkia ja ihmisten menetettyä hyvinvointia. Esimerkiksi vanhalla mantereella Pariisissa teoriaa kokeiltiin sulkemalla Seinen rannan pikatiet. Seurauksena ruuhkat ja ilmansaasteet lisääntyivät huomattavasti. Liikennetarve kun ei vastoin teoriaa pienentynytkään merkittävästi.
Cato-instituutti suosittelee samaa kuin Päivän Byrokraatti. Tieinvestointeihin tulee panostaa, ja pyrkimyksen tulee olla kohti tehokkainta mahdollista tieverkostoa. Liikenteen määrää tulisi optimoida siirtämällä verotuksen painopiste polttoaineen verotuksesta tietulleihin, jolloin vilkkaimpien teiden hintaa sääntelemällä voidaan ehkäistä ruuhkapiikit ja toisaalta kerätä varoja uusiin tieinvestointeihin.
Sääli, että Helsingin liikennesuunnittelu on ohjattu paikkansapitämättömällä myytillä tuhoiselle virheraiteelle. Väistämättä tulee mieleen 70-luvun taistolaisuus ja innolla saarnattu sosialistinen aate.
Minkään aatteen toimivuutta ei ole todistettu niin monella akateemisella nollatutkimuksella kuin sosialismin, mutta silti 100 vuoden historia aatteen käytännön soveltamisesta on tuottanut pelkkää katastrofia katastrofin perään.
Ei ole virhe ajatella, että vihreä liikennesuunnittelu on kulkemassa samaan suuntaan.
Cato-instituutin ekonomistin Randal O’Toolen kirjoitus 18.6.2014
Saatat tykätä myös
Kirjoittaja
Peukkua. Hyvä artikkeli. Toisin sanoen aika hyvin nk. valemedialta xD
Kirjoitus on niin hyvä, että se pitäisi saada julki avoimena kirjeenä vastuutahoille.
Toisaalta, sekin menee harakoille, ja nehän eivät tunnetusti paljon lueskele.
Vihreiden väitteet perustuvat aina valetieteeseen.
Uustaistolaisilla (vihreät ym. punikit) tulee ensin itse keksitty fundamentalistinen ääri-ideologia, ja tietenkin omat korruptio-edut sitten vasta näiden mukaan muodostavat ‘totuutensa’ siihen sopimaan.
Keskusta ja kokoomus taas keskittyvät vain korruptioon, ja myyvät äänestäjiensä ja kaikkien Suomalaisten edut halvallakin jos vähänkin lisää saavat rahaa sillä varastettua, eli myöntyvät uustaistolaisten politiikkaan jotta saavat heidät vastavuoroisesti mukaan omiin korruptioprojekteja tukemaan.
Joko Päivän byrokraatti on lukenut sen puolisen vuotta sitten suosittelemani Rothbardin libertaarisen manifestin autoilua käsittelevät sivut?
Minun nähdäkseni eri liikennemuotojen poliittinen vääntö on hyvä esimerkki talouslaskun ongelmasta: kun resurssien allikoinnista eri liikennemuotoihin päätetään virastoissa, joiden suunnittelijoiden palkka revitään väkisin toisten taskuista, eri liikennemuotojen kysyntää ei voi kunnolla tietää eikä kustannuksia kannata vaivautua laskemaan. Jälkimmäisestä hyvänä esimerkkinä olkoon se, miten julkisten liikennehankkeiden budjetit pitävät.
Erityisesti kustannuspuoli tuntuu autopuolueelta usein unohtuvan. Esimerkiksi Kehä I:n ja Lahdenväylän risteys vie tilaa Kaivopuiston verran, noin 30 hehtaaria, eivätkä ne hehtaarit halpene antamalla ne haluttuun käyttöön maksutta. Samoin on aika järjetöntä, että samalla kun kalliolaisesta 20 neliön yksiöstä saa maksaa jopa 1000 € kuussa, kenelle tahansa autolliselle kalliolaiselle myönnettävällä pysäköintitunnuksella saa kadunvarresta tilaa noin puolet edellisestä noin 40 kertaa “halvemmalla”.
Aivan uskomatonta että sinä ilmeisesti kuvittelet latoneesi jotain järjellisiä argumentteja tuossa. Täysin hämmästyttävää millä tasolla porukka on liikkeellä, ja tietenkin pidät itseäsi kaiken tuon jälkeen vielä keskimääräistä älykkäämmäksi ja ‘intellektuelliksi’…
Autoilijat maksavat kyllä kuusi kertaa enemmän veroja valtion kassaan kuin mitä veroja suunnataan autoilijoihin ja siten myös teihin. Että ei se etuperiaate ihan autoilussa toteudu, eikä niitä hehtaareja todellakaan anneta maksutta käyttöön.
Älä sekoita valtion tuloja/menoja ja yhteiskunnan hyötyjä/kustannuksia. Ja vaikka valtakunnanlaajuisesti valtion auto- ja bensaverotulot saataisiinkin täsmäämään yhteiskunnan kustannusten kanssa, autoilu olisi silti suurkaupungeissa alihinnoiteltua, koska bensaa kuluu ja auto on olemassa ihan yhtä paljon siitä huolimatta, että niissä autot ajavat kalliimmalla maalla ja niiden paikallisista saasteista kärsii enemmän porukkaa. Vastaavasti syrjäseudulla autoilu olisi pahasti ylihinnoiteltua. Tästäkin Rothbard kirjoitti mainitsemassani kirjassa.
Ja miten niin hehtaareita ei anneta maksutta käyttöön? Jos viittaat auto- ja bensaveroon, kuten mainittu, niiden suuruus ei riipu maan hinnasta.
Ja kuik taikaiskusta argumenttisi perustuu nyt sinun itsesi määrittelemiin yhteiskunnan hyötyihin.
Fakta on se, että autoilijat maksavat 6 kertaa enemmän valtion kassaan kuin mitä heihin kohdennetaan. Argumenttisi on vakuuttava sitten kun kvantifoit nuo yhteiskunnan hyödyt.
Nimittäin niistä saasteista sen verran, että Helsingissä on niin vähän autoja ettei niiden pienhiukkaspäästöjä voida juurikaan kohdentaa ihmisten terveyteen.
Lisäksi, autot kyllä saastuttavat Helsinkiä vähemmän mitä nopeammin ne ulkopaikkakuntalaiset saadaan ruuhka-aikaan niiden työpaikoille ja takaisin kotiin. Mitä nopeammin isoille väylille saadaan väki puskettua, sitä vähemmän ne autot puksuttaa tyhjäkäynnillä.
Bensaa tosiaan kuluu, bensasta maksetaan varsin paljon veroa, ei se mitään ilmaista ole.
Auto- ja bensavero ei riipu maan hinnasta. Minusta toki voidaan mennä sille linjalle että autoilun hinta kattaa täsmälleen sen aiheuttamat kustannukset.
Olemmeko nyt siis yhtä mieltä siitä että autoilun kokonaiskustannukset tulee saattaa kuusi kertaa matalammaksi että autoilijoihin käytetään yhtä paljon rahaa kuin mitä he kassaan tuottavat?
Valtion autoiluun käyttämät eurot eivät edelleenkään ole mikään autoilun kustannusmittari. Vastaavalla logiikalla luonnonkatastrofin kustannukset riippuisivat siitä, paljonko valtio käyttää hätäapuun ja jälleenrakennukseen rahaa.
Luulen että pienhiukkasia merkittävämpi saaste on melu, joka on enimmäkseen ratkaistu jättämällä moottoriteiden varret metsiköiksi. Liikennemelun aiheuttama maan ja asuntojen arvonaleneminen on ainakin laskettavissa autoilun kustannukseksi, joka ei ole valtio autoiluun kohdentamaa menoa.
Autoilun kustannusmittari on autoiluun menevät valtion rahat.
Että vertaat autoilua luonnonkatastrofiin onkin sitten jo melko psykoottista.
Liikenteen melusta et puolestaan pääse lainkaan ja on hinnoiteltu asuntomarkkinoilla. Helsinki on nyt jo kaivettu täyteen tunneleita joita pitkin autot voidaan halutessaan siirtää kaupunkiin sisään ja ulos aiheuttamatta meluhaittaa sinulle.
Tätä ei kuitenkaan tehdä koska on tärkeämpää kiusata autoilijoita kuin tehdä siitä järkevää sekä autoilijoille että autottomille. Mitään ympäristöpoliittista syytä autoilijoiden elämän hankaloittamisella ei saavuteta, autoilun aiheuttamat haitat vain pahenevat koska ihmisiä ei saada tehokkaasti liikutettua paikkoihin sisään ja ulos. Ideologia tässä päihittää käytännöllisyyden, taloudellisuuden ja ekologisuuden.
“Fakta on se, että autoilijat maksavat 6 kertaa enemmän valtion kassaan kuin mitä heihin kohdennetaan. ”
Tuo saattaa olla fakta, mutta siinä sopivasti unohtuu, että myös kunnat käyttävät noin miljardi euroa vuodessa autoteiden rakentamiseen, lisäksi mm. pysäköintiä subventoidaan suhteellisen suurella summalla. Oikeasti autoilijat maksavat autoilusta noin 2 kertaa enemmän julkiselle sektorille kuin mitä heihin kohdennetaan. Sekin on toki hyvin paljon. Ja tietysti perustason tieinfra tarvitaan tavarankuljetuksia, hälytysajoneuvoja yms. varten (sitä tuskin kukaan kiistää).
Ulkoisvaikutusten (pienhiukkaset, onnettomuudet yms.) kustannusta on vaikea määrittää, mutta on todennäköistä, että autoilijat ovat nettomaksajia maaseudulla ja pienissä kaupungeissa, mutta nettosaajia suurimmissa kaupungeissa. Siksi verotusta kannattaisikin muuttaa kohti PB:n ehdottamaa mallia, eli autovero pois ja tiemaksut tilalle. Tällöin kustannukset kohdistuisivat paremmin.
“Mitään ympäristöpoliittista syytä autoilijoiden elämän hankaloittamisella ei saavuteta, autoilun aiheuttamat haitat vain pahenevat koska ihmisiä ei saada tehokkaasti liikutettua paikkoihin sisään ja ulos. Ideologia tässä päihittää käytännöllisyyden, taloudellisuuden ja ekologisuuden.”
Olet väärässä. Oikeasti autoilun aihettamat haitat eivät pahene, koska jos autoilu on hankalaa, autojen määrä vähenee (pitkällä aikavälillä). Näin on käynyt monessakin kaupungissa (eivätkä nämä kaupungit ole siitä kärsineet). Jos autoliikenteen määrää maksimoidaan, saadaan lopulta vain ikävämpi kaupunki ja pahemmat ruuhkat. Järkevässä kaupungissa pyritään löytämään tasapainotila, jossa prioriteetti on muilla kulkumuodoilla, mutta autoilu on silti sujuvaa.
Navigaattoreja valmistavan TomTomin mukaan Euroopan kaksi vähiten ruuhkautunatta pääkaupunkia ovat muuten Amsterdam ja Kööpenhamina. https://www.tomtom.com/en_gb/trafficindex/list?citySize=LARGE&continent=EU&country=ALL
Kulkumuotojen kehitys Amsterdamissa 1986-2014: http://oi68.tinypic.com/20upuue.jpg
Kulkumuotojen kehitys Kööpenhaminassa 1970-2015: http://oi66.tinypic.com/8wzb68.jpg
Harmittaakohan noissa kaupungeissa nykyään, että päättivät 70-luvulta lähtien panostaa merkittävästi joukkoliikenteen ja pyöräilyn kehittämiseen?
Amsterdam ja Kööpenhamina ovat hyviä esimerkkejä induced demandista: pyöräteihin panostamalla on pyöräilyn määrä kasvanut. Vain ideologian sumentama debiili voi väittää, että väyläratkaisut eivät vaikuta kulkumuotoihin.
“Olet väärässä. Oikeasti autoilun aihettamat haitat eivät pahene, koska jos autoilu on hankalaa, autojen määrä vähenee (pitkällä aikavälillä). Näin on käynyt monessakin kaupungissa (eivätkä nämä kaupungit ole siitä kärsineet).
“Monissa kaupungeissa” on kiinteistöjen hinnat taivaissa. Mukaanlukien Kööpenhaminassa. Tanska on merkittävästi pienempi maa kuin Suomi. Suomessa välimatkat ovat pitkät. Siitä vaan pyöräilemään tammikuun pakkasilla Hyvinkäältä Helsinkiin.
“Jos autoliikenteen määrää maksimoidaan, saadaan lopulta vain ikävämpi kaupunki ja pahemmat ruuhkat. ”
Kukaan tässä viestiketjussa ei ole maininnut mitään sinne päinkään että alettaisiin maksimoimaan autoliikenteen määrää.
Kantakaupunkiin ei maagisesti tupsahda enemmän autoja, päinvastoin, ne kaikki autot tulee ruuhka-aikaan ulkopaikkakunnilta. Voit tarkistaa asian isoilta sisään- ja ulostuloväyliltä. Sinne ne kaikki suuntaa kun koittavat päästä keskustasta pois.
“Järkevässä kaupungissa pyritään löytämään tasapainotila, jossa prioriteetti on muilla kulkumuodoilla, mutta autoilu on silti sujuvaa.”
Ongelmahan jutussa on prikulleen se, että muista kulkumuodoista ei mainita sanallakaan. Miten ihmeessä julkisen liikenteen vuorovälit pienenee, matkustusmukavuus kasvaa ja hinta laskee keskittymällä autoilijoiden kiusaamiseen? Miten autoilijoiden kiusaaminen sujuvoittaa autoliikennettä? Koko touhuhan on liikenteen sujuvoittamisem antiteesi.
“Navigaattoreja valmistavan TomTomin mukaan Euroopan kaksi vähiten ruuhkautunatta pääkaupunkia ovat muuten Amsterdam ja Kööpenhamina.”
Kööpenhaminassa on myös sietämättömän korkeat asuntojen hinnat ja saatavuus ja jonot ovat melkein yhtä pahat kuin Tukholmassa. Kööpenhamina on myös isompi kaupunki kuin Helsinki, työvoima ei matkusta sinne päivittäin jopa yli sadan kilometrin päästä läheskään samoissa lukumäärissä kuin harvaan asutussa Suomessa.
Tanskassa ja Hollannissa ei myöskään ole 6 kuukautta pitkää talvea, eikä välimatkat ole yhtä pitkiä.
Kannatan muihin kulkuneuvoihin panostamiseen sillä että niistä tehdään parempia, niin, että liikenne sujuu.
Itse siirryin autoon koska säästän sen avulla työpäivässä 1h15min sekä 4€ rahaa. Kyllä, kaikkien kulujen jälkeen.
Se tarkoittaa kuukaudessa yhden ylimääräisen vuorokauden verran vapaa-aikaa, sekä 80€ rahaa siihen vapaa-ajon viettoon. Vuodessa se tekee jo 12 ylimääräistä vuorokautta. Jos julkista liikennettä ei kehitetä, kuten ei olla kehittämässäkään, niin autoilua hankaloittamalla minulle ei saavuteta muuta kuin isompaa ajanhukkaa.
Vain, koska Vihreät keskittää energiansa muutaman autoilijan elämän vaikeuttamiseen eivätkä julkisen liikenteen hinta-laatusuhteen kehittämiseen.
Nopealla silmäilyllä tässä ei puhuttu sanallakaan täydennysrakentamisesta, mikä on keskeisin argumentti bulevardisoinnille. Vähän väsyneen trollailun tuntua tässä taas.
Kaiketi ymmärrätte, että Cato-instituutti ei ole puolueeton tutkimuslaitos, vaan uusliberalistinen ajatushautomo ja lobbauslafka. Right?
Helsingin liikennesuunnittelu ei ole puolueetonta, tiede taas faktoja tarkastellen on. Kaiketi ymmärrät, että näemme samantien ja kaukaa kuinka puolueeton sinä olet. Right?
Kyllä tämä on tiedossa. Onneksi tieteessä ei kuitenkaan ole mitään merkitystä väitteen esittäjällä, vaan argumentit arvostellaan niiden omilla meriiteillään.
Täysin ottamatta kantaa Cato-instutuutin debunkkaukseen.
Aina löytää itselleen sopivan vaihtoehtoisen totuuden, kun vain riittävästi etsii. Jännäksi menee, kun markkinaliberaalien tutkimuslaitos löytää evidenssiä sille, että taloustieteen teoriat eivät pidäkään paikkansa – ainakin silloin kun ne eivät sovi siihen omaan poliittiseen näkemykseen.
Aivan varmasti tuota ilmiötä ei tapahdu havaittavasti joka paikassa, kun kysyntäjoustossa on eroja, riippuen alueen koko liikennejärjestelmästä. Se ei silti tarkoita, että ilmiötä ei ole, kuten PB yrittää todellisuuden vastaisesti vääntää.
Jos tahtoo vaikkapa Helsingin liikennesuunnitteluun vaikuttaa, niin kannattaisi siis etsiä dataa ko. alueen kysyntäjoustosta.
Kenenkähän vastuulla sen datan esittäminen nyt lieneekään?
Kyse on nimenomaan siitä, etteivät ”taloustieteen teoriat” niin aukottomasti tue vihreitä kuin tuo ”tiedepuolue” pyrkii esittämään.
Kyseessähän ei ole taloustieteen teoria vaan väite jonka heikkoudet toiset tutkijat osoittivat.
Induced demand on ihan yleinen taloustieteen teoria ja käytännössä faktan veroinen. Hintajouston tasosta voi kyllä väitellä. https://en.wikipedia.org/wiki/Price_elasticity_of_demand
“Induced demand -myytin takana on kahden ekonomistin, Matthew Turnerin ja Gilles Durantonin vuonna 2009 julkaisema tutkimus…”
:D
Uskotko juttujasi itsekään?
Induced demandia on tutkittu vuosikymmenten ajan, muuhunkin kuin liikenteeseen liittyen, mutta nyt yksi huono tutkimus poistaa koko ilmiön olemassaolon? Turnerin ja Durantonin tutkimuksessa voi hyvinkin olla metodologisia ongelma, koska se nyt on täysin selvää, ettei mitään universaalia 1:1-kasvusuhdetta ole olemassa.
Käytännössä induced demand toteutuu ennen kaikkea induced growth -ilmiön kautta: jos kasvavalla kaupunkiseudulla rakennetaan paljon uusia moottoriteitä, kasvu suuntautuu kauas niiden varsille, jolloin ajomatkat pitenevät ja liikennesuorite seudun maantieverkossa kasvaa. Toisin sanoen merkittävä osa uusien moottoriväylien hyödystä ulosmitataan muuttamalla aiempaa kauemmas (halvempi tonttimaa) ja ajamalla entistä pidempiä matkoja. Moni toki väittää, että tämän oravanpyörän pyörittäminen on ehdottoman välttämätöntä “kilpailukyvyn” ja “talouskasvun” kannalta, mutta todistusaineisto puuttuu. Amerikassahan moni konkurssin partaalle joutunut kaupunki on itse asiassa keittänyt soppansa rakentamalla moottoriteitä niin kauan, että asukkaatkin joutuvat väistämään niiden tieltä. Toisaalta esim. Manhattanilla taitaa mennä ihan hyvin, vaikka Robert Mosesin villejä moottoritievisioita ei toteuttu. Nämä siis eräänlaisina ääriesimerkkeinä.
Sanottakoon vielä, että Cato-instituutin artikkelissa mainittu Berkeleyn professori Robert Cervero on myös tutkinut autoliikenteen induced demandia vuonna 2003 ja päätynyt tulokseen, että ilmiö on kuin onkin olemassa. Cerveron havaintojen mukaan ilmiö ei ole niin vahva kuin esimerkiksi Turner ja Duranton omassa tutkimuksessaan väittävät, mutta vastaavasti hän havaitsi, että induced growth -ilmiö on jopa odotettua suurempi. Cerveron mielestä sekä induced demand että induced growth tulisi ottaa huomioon tiesuunnitelmien kannattavuutta arvioidessa, mutta ne eivät itsessään anna vastausta siihen, kannattaako uusia teitä rakentaa vai jättää rakentamatta. Road Expansion, Urban Growth, and Induced Travel: A Path Analysis. http://www.colorado.edu/geography/class_homepages/geog_4173_s08/Cevero_road_expansion.pdf
Jos Cerveron ajatukset kaupunkisuunnittelusta kiinnostavat enemmän, niin kyseisen herran haastatteluja ja luentoja löytyy youtubesta pilvin pimein.
Jepjep, asia onkin niin yksinkertainen kuin että uudet moottoritiet lisäävät jotain ihmeen _muun_ maantieverkoston liikennettä??? Ja täysin vailla mitään käänteisiä vaikutuksia?? Yllätys yllätys absoluuttinen, ehdoton totuus taas löytynyt vasemmiston piiristä!!
Hehheh, ei tule mieleen sinulle että jossain&jollain ne ihmiset liikkuu, ja jos tehokkaalla moottoritiellä saadaan liikenne pois seisomasta keskustoista niin keskustan väki hyötyy JA myöskin kauempana asuvat hyötyvät moottoritiestä siten että voivat nyt asua vähemmän restriktiivisessä ympäristössä, kuormittamatta yksinomaan keskustan (alimitoitettua, ylikuormitettua) infraa. No ei tietenkään tule sinulle MIKÄÄN muu mieleen kun jokin YKSI TEKOsyy jonka keksit tukemaan hullua ääri-ideologiaasi ja siihen se ‘ajattelu’ sitten loppuikin. Pakko sinun saada jotenkin tätä kuumeisen maanista ‘tiiviit keskustat on taivaallinen utopia joka ratkaisee kaiken’ -ääriajattelua saarnattua…
Kaikki laiskat, taidottomat ja tyhmät ovat aina hurahtamassa näihin ääri-ideologioihin varmaan siksi, että kuvittelette että kun vaan se OIKEA™ ideologia saadaan tungettua kaikkien kurkusta alas niin MAAILMA ON VALMIS eikä tarvitse enää edes esittää tekevänä töitä (tai ei tarvitse sitä työntekoa edes vältellä sitten enää). Ikävä murskata unelmasi, mutta koskaan ei tule kukaan keksimään sellaista ideologiaa että se ratkaisisi kaiken niin että sinulle oikeasti tulisi pöytä katetuksi ilman työtä, muutoin kuin varastamalla. Aina pitää tehdä töitä asioiden eteen, jatkuvasti ja ikuisesti.
Täältä sen kuulitte: punikit ovat keksineet sellaisen totuuden että kaiken tekemättä jättäminen nostaa kaikkien elintasoa!! Ei rakenneta teitä niin elintaso nousee!! Huimaa!!
Eikun tuplataan-triplataan asukasmäärä ja laiminlyödään infra täysin (jotkut pahat rasistiporvarit ne onneksi joskus rakensi, kyllä sitä voidaan ylikuormittaa moninkertaisesti ja olla maksamatta siitä mitään…), hyvä tulee ja punikit voivat vetää yhä paremmassa rauhassa sikeitä (heräten toki välillä syömään, juomaan ja juhlimaan muiden piikkiin)!
Sulta taisi mennä pointti ohi kaiken punikeista ja vasemmistolaisista mellastamisen lomassa. Ei tuossa sanota, etteikö teitä saisi rakentaa.
Mutta Nä Kö JÄÄN Oli PAkkO pääStä Sitä ÄÄri III iDeOLOgIAA SAaRnaaAMAAN TäHÄNÄkiN !?!?!?1+!! +?+ KYlLLÄ TÄMÄ ON HULLUA !?!?! 21! 11+1+
XD
Sitä ‘etteikö teitä saisi rakentaa’ on se mitä tuolla kirjoituksellaan Jainvuori nimenomaan haki. Se ‘ettei teitä saisi rakentaa’ on paitsi hänen niin muiden uustaistolaisten sekä punikkien ääri-ideologinen, jihadistinen mantra. Se on se uskonto mikä heillä on, ja sen tueksi kaivavat kaiken mahdollisen p**kan minkä löytävät ja peittelevät/sensuroivat kaiken mikä ei sitä tue tai mikä on sitä vastaan.
Meidän tosiaan pitäisi siis olla nauramatta ja kutsumatta hulluiksi kun väittävät että sen teitä rakentamattomuuden tuloksena (samalla kun asuntojen määrä moninkertaistetaan) pitäisi jotenkin tulla kaikkien kaupunkilaisten laariin vain ja ainoastaan, ihan pelkästään hunajaa ja kaikkea positiivista. Nämä nimenomaan vihantäyteisesti ja sulkeutuneesti heittävät sivuun kaikki markkinatalouden lait, demokratian (sitä että touhun johtoajatuksena olisi se mitä yksilöt haluavat) sekä halveksivat totuutta. Ja se nimenomaan ON hullua!
Juu. Ihan varmasti haki ja jos ei hakenut niin ideologinen taistolaispunikkinen kakkapylly se oli joka tapauksessa! Hyvä Rainer!! Näytä niille!!!!!
Joo jatka vaan Eri sitä autoilunvastaista Jihadia, kaikki keinot sallittu!! Valehtelu on ihan sallittua jos se on sitä _parempaa_ valehtelua! Aina vihantäyteinen muiden rankaisu ja äärikonservatiivinen fundamentalismi on edistänyt ihmiskuntaa huimasti, puhumattakaan kommunismista ja muusta fasismista!!
Tuo vihasta puhuminen on ainakin päivänselvää projisointia.
Varo ettei pumppu petä, jää muuten kaupunkibulevardit näkemättä!