PAB: Yksityinen rautatieyhtiö pyysi julkisesti anteeksi, kun sen juna lähti 20 sekuntia etuajassa

Päivän Antibyrokraatti -palkinto lähetetään lentorahtina Japaniin, jossa paikallinen rautatieyhtiö pyysi julkisesti anteeksi, kun sen juna lähti 20 sekuntia etuajassa. Toivottavasti DHL:n pikakuriiri pitää lupaamansa aikataulun. Emme kehtaisi antaa palkintoseremonian viivästyä.

Juna lähti Tokiosta kohti Tsukuban kaupunkia kello 9:44.20, kun sen olisi pitänyt lähteä 9:44.40. Luitte oikein. Yhtiön aikataulu on sekunnintarkka. Japanista on aiemminkin kantautunut uutisia, joissa rautatieyhtiön johtaja on esittänyt julkisen anteeksipyynnön junan oltua minuutin myöhässä.

Suomen VR:lle sen sijaan on onnistuminen, jos myöhästyminen jää alle varttitunnin, tai jos kalusto edes kestää koko matkan talvikeleillä, ukkosella tai vesisateella, tai kun raiteilla on pudonneita lehtiä. Mutta sehän onkin Valtion Rautatiet. Japanilaiset rautatieyhtiöt ovat yksityisiä.

Tämä seikka on jäänyt tyystin unholaan, kun kansa on tuohtunut liikenne- ja viestintäministeri Anne Bernerin (kesk.) loppukesästä julkistamasta hankkeesta, jolla rautateiden henkilöliikenteen kilpailu aikaistetaan alkamaan jo 2018, ja jossa VR pilkotaan neljään osaan. Vasemmistolaiset poliitikot lietsovat yksityistämisvihaa luennoimalla paikkansapitämättömiä satuja Iso-Britannian yksityistämishankkeen ongelmista, mutta kukaan ei muista katsoa miten asiat on järjestetty maailman raideliikenteen mallimaassa, Japanissa.

VR:ää ei sitä paitsi varsinaisesti olla yksityistämässä, vaan kaikki syntyvät neljä osaa jäävät valtion omistukseen: kalustoyhtiö, kiinteistöyhtiö, kunnossapitoyhtiö ja varsinaista liikennöintitoimintaa harjoittava yhtiö.

Kalustoyhtiön omistukseen siirretään vaunut ja veturit, ja ne ovat sieltä vuokrattavissa samoin ehdoin niin VR:n liikennöintiyhtiölle kuin sen kilpailijoillekin. Järjestelyn tarkoituksena on varmistaa kilpailijoiden mahdollisuus tulla markkinoille. Koska Suomessa on eri raideleveys kuin suurimmassa osassa Eurooppaa, kohtuuhintaista käytettyä tai vuokrakalustoa on muutoin lähes mahdotonta hankkia.

Raideliikenteen avaaminen kilpailulle on lähtökohtaisesti yksiselitteisen hyvä asia, mutta muiden maiden kokemuksista on silti syytä ottaa opiksi. Päivän Byrokraatti erottelee seuraavassa myyttejä faktoista.

Markkinatalous voittaa aina suunnitelmatalouden

Ensimmäinen perussääntö perustuu markkinatalouden perusolemukseen. Kilpailu on aina hyväksi kuluttajalle ja varmuudella laskee palveluiden ja tuotteiden hintoja. Kukaan ei kritisoine Onnibussin romauttamia hintoja linja-autoliikenteessä tai Norwegianin ja halpalentoyhtiöiden painamaa hintatasoa lentoliikenteessä. Reiteillä, joilla Finnair operoi yksin, hinnat ovat pilvissä.

Toinen perussääntö on se, että kerran sosialisoidun järjestelmän palauttaminen markkinatalouteen ei ole kivutonta. Vaikka sosialistinen järjestelmä toimii lähtökohtaisesti huonosti, sen korvaaminen markkinataloudella ei ole ongelmatonta, sillä vuosikausia jatkuneet panostukset taloudellisten sijaan poliittisista lähtökohdista näkyvät lopulta epäterveinä ja kestämättöminä rakenteina. Niiden purkautuessa joku kokee aina tilanteen huonontuvan.

Suomessa vastaava tilanne näkyy esimerkiksi Kekkosen aikana poliittisista syistä hajasijoitetussa teollisuudessa. Globaalissa taloudessa, jossa kuljetuskustannukset ja toimitusaika on kaikki kaikessa, suuri osa näistä laitoksista on yksiselitteisesti väärässä paikassa. Kun ne yksi kerrallaan sulkeutuvat, jäljelle jää tehdasta palvellut rata, jolle ei enää ole järkevää käyttöä.

Iso-Britannian ongelman ydin ei ole yksityistäminen, vaan sitä edeltänyt sosialistinen kausi

Ilmiö on tuttu Britanniasta, jossa raideliikenne vapautettiin kilpailulle 1990-luvun puolivälissä. Kaikki muistavat tuon aikaisia shokkiotsikoita ilmenneistä ongelmista ja rautateitä vaivanneista onnettomuuksista. Harvemmat tuntevat ongelmien historiaa sosialistisen kauden aiheuttamina tai tietävät yksityistämisen jälkeen toteutetuista korjaustoimenpiteistä, joiden seurauksena Britannian rautatieliikenne elää nyt yksityisissä käsissä uutta kukoistuskauttaan.

Britannian rautateiden historia on maailman pisin ja alkaa jo vuodesta 1830. Ensimmäiset rautatiet olivat yksityisten yhtiöiden rakentamia ja operoimia, ja ne olivat aluksi paikallisia raiteita etupäässä teollisuuden tarpeisiin. 1840-luvulla maassa oli jo kymmeniä rautatieyhtiöitä ja niiden operoimat raiteet olivat kasvaneet yhteen lähes koko maan kattavaksi verkostoksi. Rautateiden kehitys kulki käsi kädessä maan teollistumisen kanssa, ja raideliikenteen kasvu oli kiihkeää aina ensimmäiseen maailmansotaan asti.

Ensimmäinen maailmansota merkitsi Britannian rautateille käännettä huonompaan. Niin kuin moni muukin toiminto taloudessa, se otettiin tiukkaan valtion kontrolliin ja ”kokonaissuunnittelun” piiriin. Sota on siitä poikkeuksellinen tilanne, että yhden ainoan päämäärän (sodan voitto) tavoittelussa keskussuunnittelu on hajautettua suunnittelua (markkinatalous) tehokkaampi järjestelmä.

Valitettavaa kyllä, sodasta selvinneille ikäluokille tämä näyttäytyy harhana keskussuunnittelun yleisestä siunauksellisuudesta, ja luo kannatusta keskusvaltaisille puolueille (Briteissä konservatiivit ja työväenpuolue). Päivän Byrokraatti onkin aiemmin kirjoittanut, kuinka juuri maailmansotien seurauksena aiemmin valtaa pitäneen liberaalin liikkeen kannatus putosi UK:ssa, ja kuinka se taas aikojen normalisoituessa on hiljalleen kivunnut ylöspäin.

1923 Britannian lukuiset yksityiset yhtiöt niputettiin enemmän tai vähemmän väkisin neljäksi suureksi alueelliseksi yhtiöksi: the Great Western Railway, the London and North Eastern Railway, the London, Midland and Scottish Railway and the Southern Railway. Näiden muodostamassa oligopolissa rautateiden liikennöinti ei enää kasvanut yleisen talouskasvun mukana, vaan raideliikenteen suhteellinen kilpailukyky heikkeni.

Toisin kuin olisi saattanut kuvitella, Britannian vastaus oligopolin aiheuttamiin ongelmiin ei ollut oligopolin purkaminen, vaan jäljellä olevien neljän yhtiön kansallistaminen.

Kävi kuten monopoleille aina. Laiska ja lihoava monopoli tuhoaa itsensä sisältä käsin ja kykenee kilpailemaan lähinnä siitä, nousevatko sen hinnat nopeammin kuin palvelun laatu laskee. Parhaiten kysymykseen vastaava mitattava suure on matkustajamäärä, joka romahti monopolin aikana 1000 miljoonasta matkustajasta vuodessa 750 miljoonaan. Vastaavan kehityksen näkee myös liikennöidyistä ratakilometreistä, jotka kasvoivat rautateiden yksityisellä kaudella ja laskivat sosialismin aikana. Yksityistämisen jälkeen nämä mittarit ovat lähteneet jälleen rivakkaan nousuun.

Britannian rautateistä tuli 70-luvulla jopa lähes synonyymi huonosti toimivalle, epäluotettavalle ja epämiellyttävälle palveluntarjoajalle. Mielikuva ei paljoakaan poikkea siitä, mitä sana “VR” herättää nyt.
Britannian rautateiden yksityistämisen veivät läpi konservatiivihallitus ja pääministeri John Major 1994-1997. Ratainfrastruktuuri yksityistettiin ja matkustajaliikenne pilkottiin alun perin 25 yksityiseen yhtiöön. Rahtiliikenne päätyi lähes yksiin käsiin, sillä kuudesta perustetusta rahtiliikenneyhtiöstä viisi päätyi samalle omistajalle.

Yksityistäminen oli lähes pakon sanelema, sillä keskusjohto joutui tunnustamaan kyvyttömyytensä vastata asiakkaiden odotuksiin.

Iso-Britannian yksityistämisessä tapahtuneista virheistä on syytä ottaa opiksi

Yksi hyvin ilmeisistä virheistä Britannian rautateiden yksityistämisprosessissa oli koko ratainfran siirtäminen yksityiseen Railtrack-nimiseen yhtiöön, jonka omistus oli erillinen rataoperaattoreista.

Älkää ymmärtäkö väärin, infran yksityisessä omistuksessa ei ole valuvikaa sinänsä. Kun rataverkkoa rakennetaan yksityisessä omistuksessa markkinataloudellisin periaattein, omistajilla ja investoijilla on vahvat taloudelliset insentiivit tehdä järkeviä päätöksiä ja huolehtia ratojen käyttöasteesta ja turvallisuudesta sekä reittien houkuttelevuudesta.

Sen sijaan kun sosialismin kaudella operoidut radat yksityistetään sellaisenaan, osa raiteista on esimerkiksi aluepolitiikan tulosta ja puhtaasti taloudelliselta kannalta täysin turhia ja järjettömiä. Niiden ylläpito näyttäytyy uudelle omistajalle pelkkänä kustannuksena ilman menoerää vastaavaa hyötyä. Radat olivat yksityistämishetkellä myös ylläpitonsa osalta laiminlyötyjä, ja niin sanottua korjausvelkaa oli niissä satojen miljoonien puntien edestä.

Tämä kostautuikin Britanniassa. Isot onnettomuudet Southallissa 1997, Ladbroke Grovessa 1999 ja pahimpana Hatfieldissä 2000 osoittivat, että sosialismin aikana luodut ongelmat eivät korjaannu pelkästään sillä, että vanha rataverkko sysätään yksityiselle ja toivotetaan onnea.

Niinpä hallituksella ei ollut muuta vaihtoehtoa kuin hankkia ratainfra uudelleen valtion haltuun ja investoida reilusti ratojen turvallisuuden parantamiseen. Toinen ja ehkä tulevan kehityksen kannalta järkevämpi mahdollisuus olisi ollut ostaa vain se osa ratainfrasta, jonka operointi on taloudellisesti kannattamatonta ja vaatii jatkuakseen julkista tukea. Syytä olisi myös harkita, miksi sellaisen ylläpitoa ylipäätään jatketaan. On poliittisen keskustelun paikka, kuinka paljon kannattamattoman liikenteen tukeen halutaan upottaa veronmaksajien varoja.

Suomeen verrattuna Britanniassa puhutaan kuitenkin veronmaksajaa kohti laskettuna pikkurahoista. Britannian rataverkon modernisointiin käytetty rahamäärän on arvioitu olleen noin 580 miljoonaa puntaa.
Liikennöintiä harjoittavat yhtiöt jatkoivat takaiskusta huolimatta yksityisinä. Jos yksityistämisen onnistumista mitataan matkustajien lukumäärällä, kyseessä on ollut valtava menestys, sillä vuotuiset matkustajamäärät ovat yli kaksinkertaistuneet 750 miljoonasta yli 1750 miljoonaan.

Jos taas onnistumista mitataan raideliikenteeseen tarvittujen julkisten tukien määrällä, tilanne ei ole lainkaan parantunut, vaan läpinäkyvien tukien määrä on jopa kasvanut. Olkoonkin, että kansainvälisessä vertailussa ne ovat hyvin siedettävällä tasolla. Keskussuunnitellun liikenteen ongelmia ei poista kuin taikaiskusta se, että sen operointi annetaan yksityisille. Vasta jos reittisuunnittelu, ylläpito ja rakentaminen on täysin vapaata, ja kannattamattomien reittien lakkauttaminen on sallittua, markkinat toimivat niin kuin niiden pitäisi.

Yksityisten rautateiden Japani on raideliikenteen menestystarina nro 1

Britannia ei tietenkään ole ainoa esimerkki rautateiden yksityistämisestä. Kuten jo alussa todettiin, jostain syystä julkiseen keskusteluun ei meillä koskaan nouse Japani, jossa kansallinen rautatieyhtiö yksityistettiin 31.3.1987. Se jaettiin kuuteen voittoa tavoittelevaan osakeyhtiöön, jotka jatkoivat yhdessä Japan Railways -markkinointinimen käyttöä.

Japan Railwaysin lisäksi Japanin rautateillä operoi nykyään yli 100 muuta yksityistä yhtiötä. Näistä kuusitoista on suhteellisen suuria alueellisia yhtiöitä ja loput pienempiä, paikallisesti toimivia yhtiöitä. Japanin rataverkon omistus on hajautettua siten, että 27 268 raidekilometristä 20 135 kilometriä hallinnoi Japan Railways -yritysryhmä ja loput hieman yli 7 000 kilometriä ovat muiden yksityisten yhtiöiden hallussa. Edellä mainitut 16 suurehkoa yhtiötä omistavat 2 870 kilometriä rataa.

Japanin raideliikennettä pidetään yleisesti ottaen yhtenä maailman onnistuneimmista. Onnettomuuksien määrä on olematon, aikataulujen pitävyys todistetusti sekuntiluokkaa ja matkustajamäärät huikeita – jopa niin, että maailman 50 liikennöidyimmästä rautatieasemasta peräti 46 sijaitsee Japanissa.

Myös junat ovat Japanissa upeita. Päivän Byrokraatti lähetti valtuuskuntansa tutkimaan tilannetta, ja palkintokomiteamme jäsen pääsi taajamajunassa liimautumaan kiinni lasiin niin, että näki mitä kuljettaja teki ohjaamossa. Hän osoitteli ja naputteli koko ajan mittareita ja papereita ja puhui itsekseen. Edustajamme ajatteli, että kuljettaja on varmaankin tullut hulluksi valtavan paineen alaisena, kun junien pitää olla niin täsmällisiä.

Ei hän kuitenkaan ollut pakkomielteinen, vaan kyse on kokonaisesta virheiden vähentämiseen tähtäävästä laatujärjestelmästä – 指差喚呼, “pointing and calling” – joka on saanut alkunsa nimenomaan Japanin rautateiltä. Sillä on saatu vähennettyä työssä sattuvien virheiden määrää jopa 85 prosentilla.

Jos Suomen hallituksessakin koko ajan osoiteltaisiin mittareita, kuten vaikka työllisyysprosenttia tai valtion velkaa, ehkä joku tajuaisikin ne ongelmat. Tai jos joku edes osoittelisi hallitusta sormella.

Upean laatujärjestelmän kehittämisen lisäksi myös muut investoinnit raideliikenteeseen ovat pysyneet Japanissa huikealla tasolla. Peräti 320 km/h nopeudella operoivan Shinkansen-luotijunan verkko on kasvanut jo 2 765 kilometrin mittaan, ja uusia linjoja on koko ajan rakenteilla.

Japanin rataverkko on muutenkin vertaansa vailla, ja kilpailu huolehtii sekä hyvästä palvelusta että verrattain alhaisesta hintatasosta. Kehitys on hyvään suuntaan siitä huolimatta, että muutoin Japanin talous polkee paikoillaan väestön ikääntyessä samaan tapaan kuin Suomessa.

Edes Japani ei ole täydellinen esimerkki täysin vapaasta markkinataloudesta raiteilla, vaan myös siellä valtio puuttuu markkinoihin tarjoamalla esimerkiksi matalakorkoisia investointilainoja ja pyrkimällä harjoittamaan tiettyä hintasääntelyä. Kaikesta huolimatta Japanin rautatiet ovat lähempänä vapaata markkinataloutta kuin missään muussa maassa maapallolla tällä hetkellä.

Kun Suomi etenee raideliikenteen liberalisoinnissa, kannattaa katse suunnata sekä Britanniaan että Japaniin. Britannian virheitä ei kannata toistaa, ja Japanin onnistumisista kannattaa ottaa oppia.

IS 16.11.2017

atlasobscura.com 29.3.2017