16
heinä
2015

Lentokenttäjunan Post Scriptum

Aamuinen kirjoitus maailman surkeimmasta lentokenttäjunasta keräsi paljon kommentteja sekä tänne sivustolle että Facebookin puolelle, kiitokset niistä. Hyvää keskustelua ja hyviä pointteja. Tässä vastauksena muutama lisäkommentti meiltä.

 

Moni kommentoija moitti, että ei ole oikein verrata kaupallista ja julkista palvelua. Olettamana on siis, että julkinen palvelu on ja saa olla huonoa, tai sen ei ainakaan tarvitse yltää samalle laatutasolle kuin yksityisen? Terveyskeskuksiin ja peruskouluun tutustuneina ymmärrämme toki, mistä ajatusmalli poikii, mutta on se silti erikoinen lähtökohta. Eikö tärkeintä pitäisi olla nimenomaan se, että palvelut ovat mahdollisimman laadukkaita? Sen, kuka palvelun tuottaa, ei taas luulisi olevan kovin merkittävää. On tietysti olemassa aatesuunta, jossa kaikkea kaupallista pidetään lähtökohtaisesti pahana, mutta luulimme, että tämän aatteen edustajat lukevat ennemmin Kaasuputkea kuin meidän blogiamme.

 

Me joka tapauksessa ajattelemme juuri päinvastoin. Julkinen sektori on osoittanut taipumusta laaduttomaan ja tehottomaan palvelutuotantoon, varsinkin jos se pääsee toimimaan monopolisoidussa ympäristössä siten, että yksityiset toimijat eivät pääse edes kirittämään. Jopa niin “luonnollinen monopoli” kuin tieverkosto on osoittanut tämän väittämän todeksi. Private public partnership -malli on todistanut olevansa edullisempi ja laadukkaampi kuin valtion oma rakennuttamistoiminta, ja sillä tuotetut moottoritiet ovat ilmeisesti jopa ainoat suuret tiehankkeet, joissa sekä aikataulu että budjetti ovat alittuneet.

 

Kommenteista heijastuu myös ajatus, että vertailu olisi epäreilua myös siksi, että kaupallinen palvelu (Finnairin bussi) on kalliimpi kuin julkisen palvelun paikallisjunalippu. Moni laskeskeli myös, kuinka paljon kalliimpia eri kaupunkien express-lentokenttäjunat ovat. Nyt tulee uutispommi. Kaupallisen palvelun hinnoittelu on läpinäkyvää ja siinä lipun ostaja maksaa kaikki palvelusta aiheutuvat kustannukset. Julkisen palvelun lipunostaja maksaa sen sijaan vain osan kustannuksista, ja veronmaksajat kuittaavat lopun – käyttivät palvelua tahi eivät. HSL:n 600 miljoonan euron budjetista noin puolet tulee lipputuloista ja puolet jäsenkuntien kuntaosuusmaksuista. Karkea nyrkkisääntö on siis, että seutulippu lentoasemalle maksaakin siis viiden euron sijasta kymmenen, mutta käyttäjä ei vain huomaa jälkimmäistä puolikasta, kun sen maksaa matkustajan sijasta pääkaupunkiseudun työssä käyvä veronmaksaja.

 

Huomautuksena vaan, että Finnairin bussi maksaa 6,20 euroa. Jos joutuisit käyttäjänä maksamaan itse koko laskun, kumman mahtaisit valita?

 

Tämä kustannusten läpinäkymättömyys ja kohdentumattomuus aiheuttaa tunnetusti kaikissa valinnoissa moral hazard -ongelmaa. Käytämme yhteisiä resursseja surutta tavalla, johon emme ryhtyisi, jos joutuisimme maksamaan koko laskun itse.

 

Oikeasti tuo junamatka lentokentälle tulee kyllä vielä edellä laskettuakin kalliimmaksi. Viimeisin näkemämme kehäradan kustannusarvio oli n. 770 miljoonaa euroa, ja jos sillä kulkevat junat hinnoiteltaisiin markkinaperusteisesti, kympin lippu ei riittäisi läheskään. Nyt kuitenkin todellinen kustannus on pulverisoitu näkymättömiin kaikkiin muihin pääkaupunkiseudulla tehtäviin joukkoliikennematkoihin. Tämä on mahdollista, koska joukkoliikenne on sosialisoitu, eikä yksityisiä vaihtoehtoja ole laillisesti tarjolla.

 

Sitten vielä se hassuin, mutta monta kertaa toistettu kommentti. Kehärataa ei saisi kuulemma kutsua lentokenttäjunaksi, koska se pääasiassa keskittyy palvelemaan Vantaan lähiöitä. No, niin keskittyykin, ja sitä tässä aika kärkkäästi kritisoitiin, koska rata myytiin yleisölle nimenomaan nopeana lentokenttäyhteytenä. Niin myös eduskunnalle, joka otti valtion kannettavaksi puolet hankkeen kustannuksista. Helsingin maalaiskunnan kunnallispoliitikot pelasivat miljardihankkeen kotikuntaansa röyhkeän hienosti. Pelkkä vantaalainen lähiöjuna ei olisi koskaan saanut valtion ja EU:n rahaa liki 400 miljoonaa euroa, vaan ne osoitettiin hankkeeseen “Helsinki-Vantaa Express” mielessä.

 

Linkki aamuiseen kirjoitukseen

Saatat tykätä myös

PB: Malmin lentokentän hävittäminen on absurdin huono päätös
PB: Hernesaaren ruuhkasuma on Jätkäsaari 2
PB: Helsinki haluaa kaventaa Lauttasaaren siltaa, jotta kalastajien perkuujätteille tulee tilaa
PB: Helsingin liikennefarssi saa yritykset pakenemaan

16 vastausta

  1. Tuna

    Hyviä pointteja nämä. Eikö nyt kuitenkaan kukaan tosiaan ole ottanut esille lentokenttäjunan keskeneräisyyttä? Olkoonkin priorisoinnin mestarisuoritus, että viimeiseksi valmistuu lentokentän asema ja kulku terminaaleille, mutta kyseisessä Hesarin vertailussa asiakas oli paitsi ajanut pidempää reittiä myös käyttänyt 14 minuuttia harhailuun junalta lentokentälle. Vaikuttaa jo hieman tarkoitushakuiselta. Todellisuudessa vertailu olisi pitänyt tehdä vasta lokakuussa kun (jos luoja suo) lentokentän asema on valmis kokonaisuudessaan.

    1. Päivän Byrokraatti

      Kyllähän siitäkin kirjoitettiin ja kirjoittajat lienevät ihan oikeassa siinä, että HS:n vertailu ei vastanne todellisuutta lentokentän aseman ja radan lopullisesti valmistuttua. Taitaa silti käydä niin, että Finnairin bussi jää junaa nopeammaksi vaihtoehdoksi, mutta hyvä jos kuitenkin osoittautuu että tämä pessimistinen ennustus on väärässä.

  2. Pekka Mesimäki

    Kehärata ei todellakaan vastaa käyttäjän odotuksia lentokenttäyhteytenä. Juna, joka tuksuttaa jokaisen laiturin kautta ja käyttää matkaan 27-32 min, ei todellakaan ole Express yhteys, jolla hanketta on markkinoitu. Kun tähän lisätään rautatieasemalle siirtymiaika ja lentokentällä siirtyminen terminaaliin, matka-aika on yhteen suuntaan 1-1,5 h. Samaan matkaan kuluu keskustassa asuvalta omalla autolla alle puolet.

    Nopealla junalla kentälle siirtyisi helposti 10-15 minuutissa, jos lentokenttäyhteys olisi priorisoitu. Näin ei selvästi ole tehty, joten lopputuloksena syntyikin uusi lähijunayhteys erityisesti vantaalaisten iloksi. Projekti on selvästi suhmuroitu poliitikkojen kesken ja palvelun laatu ei ole kuulunut suunnittelun kriteereihin.

    Korjaustoimenpiteenä ehdotan, että lisätään uutena yhteytenä todellinen Airport Express, joka pysähtyy matkalla vain muutman kerran.

    1. Ville Hapuoja

      Joka toinen paikkuri pysähtyy kaikki asemat, joka toinen vain liikennemäärältään isoimmat asemat. Se ehtii paremmin karkuun kolmatta, varsinaista lentokenttäjunaa, jonka aikataulu voidaan mitoittaa järkeväksi. Samalla tuo keskinopea juna on realistinen vaihtoehto lentokenttäjunaksi, jos aikataulu ei natsaa varsinaisen expressin odotteluun.

  3. Jyrki Taipalus

    Pekka Mesimäki:
    Mihin perustuvat “käyttäjän” odotukset?
    Kehärata ei ole, eikä pitänytkään olla vain yhteys kentälle, eikä sitä minään Express yhteytenä ole mainistettu, ellei sitten lehdistö ole niin tehnyt. Kerro minulle masilmalta se pääkaupunki, jonka keskustasta on parempi ja nopeampi yhteys kentälle? 27 minuuttia on todella vähän. Radan käyttäjistä vain pieni osa on juuri päärautatieasemalta lentokentälle matkustavia, kaikki kun ei asu ydinkeskustassa, eikä kaikki ole lähdössä lennolle. Kaikkien käyttäjien tarpeet eivät ole samat kuin Sinun.

    Tää korjausehdotuksesi muuten vaatisi erillisen radan, montako sataa miljoonaa siihen olisit valmis sijoittamaan? Junat kun on siitä hassuja laitteita, ettei ne hypi edellä hidastelevan junan yli, että Pekka ehtisi muutaman minuutin nopeammin kentälle odottelemaan pariksi tunniksi lennon lähtöä.

      1. J.Karppinen

        Oslo keskusta-Gardermoen lentoasema juna kestää sentään 30min (maps.google.fi) vuoroväli 20min välein. Matka on maanteitse 49km ja ajo-aika 36min.
        Mielestäni n.30min Hesan keskustasta ei ole paha – ja palvelee samalla Martinlaakson ja pääradan varren asukkaita/yrityksiä – kaikkien lentomatkustajien lisäksi.
        Suureksi eduksi on laskettava myös se, että lentoaseman ympäristön autoliikenne rauhoittuu hieman, kuten myös parkkeeraus. 15miljoonan vuosittaisen matkustajan lisäksi lentoasema-alueella työskentelee reilut satatuhatta työläistä – ja määrä kasvaa! Muistaisin Aviapolis alueen työntekijöiden määrän saavuttavan 300 000 lähivuosina. Jos osa alkaa käyttää junaa – vaikutus on huomattava.

  4. P. Orvari

    Miksi kaupallinen toimija ei rakenna yksityisellä rahoituksella suoraa raideyhteyttä Helsingin ja lentoaseman välille? Todellinen Helsinki-Vantaa Express jossa matkusta maksaisi todellisen lipunhinnan.

    Niin… Eihän se onnistu. Päivän byrokraatit vaativat julkisella rahalla tehtävän suoraa pientä ryhmää palvelevaa pikayhteyttä lentoasemalle, jossa lipun hinta olisi seutulipun viisi euroa. Tämähän on pahempi viritys kuin Kutsuplus! Teiltähän menee koko uskottavuus…

        1. Päivän Byrokraatti

          Ja kauppaan ja töihin ja asiakkaalle ja satamaan ja lastentarhaan ja lääkäriin jne. Liikenne koostuu joukosta matkoja, joilla on tarkoitus ja joiden varassa taloutemme pyörii. Tärkeää ei ole sen estäminen, vaan sen saaminen sujuvaksi.

          P.S. myös bemari käy hyvin.

          1. Ville Hapuoja

            Toisaalta realismi myös hoitaa sen, että mitä paremmat liikenneyhteydet, sen houkuttelevampi se on ja vaihtoehto ajetaan tukkoon. Eli keskustatunneli todennäköisesti myös siirtää muita vaihtoehtoja käyttäviä oman auton käyttöön, kunnes se on palvelutasoltaan nykyisellä (huonolla) tasolla. Edelleen kannattaisin keskustan ruokkimista järkevällä ja nykyistä tehokkaammalla joukkoliikenteellä.

      1. Jaa

        “Talousihmiset” ovat tässä tapauksessa keskustan suuria liikekiinteistöjä omistavat tahot, eli S-ryhmä, Kesko, Stockmann ym. ja heidän äänellään puhuva kauppakamari. Itsehän he eivät toki ole valmiita maksamaan keskustatunnelista senttiäkään, mutta mitäpä Suomessa ei noiden velikultien eteen oltaisi valmiita tekemään.

        1. Päivän Byrokraatti

          Tämä palsta ei jaksa edes kysyä korporaatioporukan mielipidettä. Talousihmiset tarkoittavat tässä tapauksessa palkintokomitean ja sen lähipiirin yrittäjiä, yritysjohtajia, hallitusammattilaisia ja korkean tason asiantuntijoita. Tunnelin saa puolestamme toteuttaa kokonaan yksityisellä rahalla, samoin kuin useimmat parkkihallit. Me käytämme ja meistä on vain mukavaa, että tunneli pysyy väljänä.

  5. Jaa

    “Moni kommentoija moitti, että ei ole oikein verrata kaupallista ja julkista palvelua.”

    Luin facesta kommenttilangan läpi ja tuo on kyllä aika heikko olkiukko. Kyllä blogikirjoituksen hölmöys oli siinä, että jostain ihmeen syystä kuvittelet kyseessä olevan nopea yhteys Helsingin keskustasta lentoasemalle (kuten esim. Finnairin bussi). Lisäksi aika kummallista vedota johonkin hesarin harrastelijatoimittajan laatimaan höpöjuttuun. Parempi blogaus olisi syntynyt kyseiselle artikkelille irvailusta.

    Mitä Kehärataan tulee, niin se rakennettiin ennen kaikkea Kivistön aseman takia. Seuraavaksi Vantaalla keksittiin, että valtiohan saattaisi maksaa viulut, jos rataa jatketaan lentokentälle, jolloin yhteydestä tulee “valtakunnallinen”. Juuri tämä “valtakunnallisuus”, joka on lähinnä sanahelinää, on Kehärata-projektin suurin häpeäpilkku. Vantaa vei valtiota kuin pässiä narusta.

    Toinen merkittävä syy, joka puolsi Kehärataa, on nopean poikittaisyhteyden muodostuminen Tikkurilan ja Myyrmäen välille (kyseinen yhteys onkin ollut melko surkealla tolalla). Sitä voi sitten pohtia, onko juuri lentokentän kautta kiertävä junayhteys kaikista tehokkain väline tuon tavoitteen saavuttamiseksi. Joukkoliikennefoorumilla aihetta on pohdittu yli kymmenen vuotta, mutta mitään konsensusta ei ole syntynyt. Siitä vaan lukemaan: http://jlf.fi/f20/126-raideyhteys-helsingin-lentokentalle/

    Joka väittää, että Lentorata vs. Kehärata on päivänselvä keissi, ei ole perehtynyt aiheeseen riittävän syvällisesti.

Kommentoi